[发明专利]电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法

说明书

本发明公开了电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法，包括设置在非车载充电机端的连接接口1和连接接口2，设置在电动车辆端的连接接口3和连接接口4：连接接口2与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次设置有监测点4和电阻R8；连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间串联有电阻R7、开关K8和监测点3，其中，监测点3不直接与上拉电源U1的正极相连；连接接口3与电动车辆中保护接地线PE之间顺次设置有监测点5和电阻R9；连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间串联有电阻R10、开关K9和监测点6，其中，监测点6不直接与电动车辆中保护接地线PE相连；工作时，接口3与接口1电气相连，接口4与接口2电气相连。

技术领域

本发明涉及一种电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法。

背景技术

电动汽车充电市场迅猛发展，2015年底新修订GB/T 18487.1《电动汽车传导充电系统第1部分通用要求》等五项充电技术国家标准正式发布，中国直流充电方案是国际四大充电方案之一，已经纳入IEC 61851-23标准中。随着大力普及和推进标准化，在大规模建设充电设施过程中发现标准中存在下述技术盲点：

第一、现有设计中，中国直流充电方案中无硬节点信号，当充电中发生紧急情况，仅靠数据通信报文作为触发，响应速度慢，可靠性低。

第二、根据现有标准中的控制导引电路，如图1下半部分所示，充电设备和车辆均无法检测到车辆接口中保护接地线PE断针故障，导致在使用过程中存在电缆和连接器针触点的危险。

第三、标准中并未明确规定辅助电源作为时序起始点，非车载充电机和电动车辆处理不一致，极易造成通信超时误判，导致无法充电；而且车端辅助电源负极A-是否接地在标准中未作定义；如果A-与PE相连，非车载充电机和电动车辆之间将形成两条PE回路，这在检测和安全上存在严重隐患。

第四、原标准的涉及无法解决通过硬件信号判断电路版本，难以解决向前兼容问题。

发明内容

针对上述问题，本发明提供电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法，通过在非车载充电机端和电动车辆端中设置辅助电路，提高直流大功率充电的可靠性和时效性；进一步的，实现对故障检测的快速判断和实时响应，并解决目前PE断针无法检测及向前兼容的难题。本发明能够为充电设备制造商或电动汽车生产制造商提供有效检测、评估异常故障的手段和工具。

为实现上述技术目的，达到上述技术效果，本发明通过以下技术方案实现：

电动汽车直流充电控制导引辅助电路，包括设置在非车载充电机端的连接接口1和连接接口2，设置在电动车辆端的连接接口3和连接接口4：

所述连接接口2与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次设置有监测点4和电阻R8；

所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间串联有电阻R7、开关K8和监测点3，其中，监测点3不直接与上拉电源U1的正极相连；

所述连接接口3与电动车辆中保护接地线PE之间顺次设置有监测点5和电阻R9；

所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间串联有电阻R10、开关K9和监测点6，其中，监测点6不直接与电动车辆中保护接地线PE相连；

工作时，连接接口3与连接接口1电气相连，连接接口4与连接接口2电气相连。

优选，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、开关K8和电阻R7；

或者，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有开关K8、监测点3和电阻R7；

或者，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、电阻R7和开关K8。