[发明专利]在居间压缩机壳体上具有推力吸收装置的涡轮喷气发动机

说明书

本发明涉及一种多流式涡轮喷气发动机，该涡轮喷气发动机包括：a.由气体发生器驱动的上游风扇(2)；b.气体发生器包括同轴的第一压缩机(3)和第二压缩机(4)；c.入口壳体(8)，入口壳体形成用于风扇(2)的转子和第一压缩机(3)的转子的安装件；d.居间压缩机壳体(9)，该居间压缩机壳体位于入口壳体(8)的下游并且形成用于第二压缩机(4)的转子的安装件；以及e.用于推力吸收控制杆(95)的附接装置，该附接装置被布置在居间压缩机壳体中。涡轮喷气发动机的特征在于，涡轮喷气发动机包括将入口壳体(8)连接到居间压缩机壳体(9)的应力结构护罩(32)，第一压缩机的壳体(31)是浮动的。

技术领域

本发明涉及航空推进的领域。本发明涉及涡轮喷气发动机到飞行器上的悬挂，更具体地涉及由发动机提供的传动装置或推力吸收装置到飞行器的结构的布置。

背景技术

现有技术包括文献US-A1-2012/195753，EP-A2-2 592 235，US-A1-2008/098717和CA-A1-2 929 947。

根据现有技术的已知架构的多流式涡轮增压发动机沿着穿过涡轮喷气发动机的气流的方向从上游到下游包括涵道式风扇和气体发生器，多流式涡轮增压发动机借助于该风扇和气体发生器被旋转地驱动。气体发生器由至少一个压缩机、环形燃烧室、至少一个涡轮以及燃烧气体排气管构成。被涵道式风扇压缩的空气被分成两股同心流：供应气体发生器的主中心流和围绕发生器流通的二次流。这两种流都可以通过同心排气管单独排入大气，或者在气体发生器的下游混合在一起并通过共用的排气喷嘴排入大气。

气体发生器是多本体燃气涡轮发动机，其具有两个本体，例如具有两个同轴且独立的转子。第一低压本体包括通过第一轴连接的压缩机和涡轮，并且第二高压本体包括通过与第一轴同轴的第二轴连接的压缩机和涡轮。燃烧室依次由涵道式风扇、低压(bassepression，BP)压缩机和高压(haute pression，HP)压缩机供应压缩空气。燃烧气体在HP高压涡轮中连续膨胀，然后在BP低压涡轮中膨胀，然后通过下游排气管排入大气。由燃烧气体驱动的涡轮旋转地驱动各自的压缩机和涵道式风扇，涵道式风扇的轴与BP低压涡轮连接。涵道式风扇可以直接由BP本体的轴来驱动，但是根据发动机的发展，当需要高旁通比(即，二次流与主空气流的比率升高)时，涵道式风扇借助于减速齿轮被驱动。在传统的涡轮喷气发动机中，涡轮直接连接到涵道式风扇，旁通比受到限制，即通过涵道式风扇的前叶片的圆周速度而被限制。采用借助于具有超高旁通比(ultra high bypass ratio，UHBR)的减速齿轮驱动的涵道式风扇的架构能够通过在涵道式风扇的中等速度下优化涡轮的效率而部分地解决该问题。

除了转子之外，发动机还具有用于支撑、导流和应力传输目的的定子构件。

在双流式涡轮喷气发动机中，大部分推力由二次流提供。环境空气对发动机施加的牵引力部分地施加到涵道式风扇的叶片上，并且部分地施加到管道的壁上。来自涵道式风扇的应力的路径如下：施加到涵道式风扇的叶片上的轴向应力通过推力轴承传递到发动机的固定部分，然后传递到发动机悬架，特别是两个推力吸收(reprise)杆。这些杆通常位于流动路径之间的区域中，并且杆的附接盖相对于竖直平面以大约45°的角度成角度地定位。这提供了一种方式来吸收由涵道式风扇产生的轴向推力应力。其他应力(横向轴上的扭矩吸收或应力)遵循本专利申请中未包括的不同路径。

在这种架构中，轴向应力在传递到悬架之前穿过中间或居间压缩机壳体。

在涡轮轴与涵道式风扇轴之间具有减速齿轮的、具有上述的超高旁通比的发动机上，应力路径的布置方式不同。