[实用新型]一种连接式火车轮阻尼环

说明书

技术领域

本实用新型涉及火车轮阻尼领域，具体涉及一种连接式火车轮阻尼环。

背景技术

随着轨道交通的快速发展，轮轨噪声成为轨道交通对环境影响的主要噪声源。列车轮轨滚动噪声是由于轨道结构钢轨表面的短波不平顺激发轮轨振动进而通过空气传播而产生的。伴随大量城市轨道交通的建设，在某些小半径曲线区段，车轮沿曲线钢轨会产生局部的横向滑动，即所谓“卡滞—滑动效应”，并因此形成一种高音调的轮轨啸叫声，给沿线居民带来严重的噪声污染。

轮轨噪声源主要由车轮和钢轨两大部分组成。其中降低铁路车轮噪声辐射有两条途径：一是根据声学原理，通过车轮外形优化设计降低车轮噪声。此种方法有效，但受到力学设计的限制，并且须对已定型的车轮主体形状进行改变，其推广应用难度很大。二是在结构上附加降噪装置。如在幅板两侧安装噪声屏蔽板或在转向架下方安装隔声裙对轮对进行部份遮盖，均能对噪声起到一定的屏蔽作用，但并未降低车轮本身的振动，其降噪效果有限；还有就是在车轮表面粘贴弹性阻尼约束层，通过降低车轮振动来降低噪声，也有一定的降噪效果，但车轮的高速旋转和复杂恶劣的行车环境容易使阻尼约束结构与车轮之间的粘贴层失效，发生剥离。

火车轮降噪阻尼环在火车轮发生振动时，通过阻尼环与火车轮轮辋之间摩擦产生界面阻尼耗能，能部分起到抑制车轮径向和横向模态振动的作用，减少车轮向外辐射噪声，从而获得良好的降噪效果。

现有对比文件申请号200920099868.6(专利名称车轮降噪阻尼环)，所公开的技术中缺点如下：

1、环体与连接器完全分离，装配后只是依靠胶粘结使其不脱落，一但胶体不牢固，整个连接器就会被甩出车轮外，从而造成安全事故；

2、连接器两端与环体完全用胶粘结，只是在初装时有一定的弹力补偿，长时间使用后，环体与车轮摩擦后的损失完全无法补偿，从而降噪效果也较差；

3、环体与连接器的分离，需要借助外界工具往外撬，才能使环体从轮槽内拿出，费时费力且易损伤车轮槽内壁，一旦内壁损伤，就使整个降噪效果大大降低。

现有的焊接式降噪阻尼环已在轨列车行使中使用，降噪效果明显，但其不可拆卸及易损车轮使成本增加，并且，现有传统产品主要以焊接式阻尼环为主，焊接式阻尼环装配后无法拆解。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型提供一种可伸缩、可旋转的连接式火车轮阻尼环。

本实用新型公开了一种连接式火车轮阻尼环，包括环体本体，环体上设置有缺口，所述的缺口上设置有可伸缩旋转的高阻尼连接器，所述的高阻尼连接器包括高阻尼连接器外管和与其相套接的高阻尼连接器内管；所述的高阻尼连接器内管与环体一侧缺口固定相连；所述的高阻尼连接器外管设置有凸耳；所述的环体另一侧缺口内设置有与凸耳相匹配的上窄下宽型卡槽。

优选方案如下：

高阻尼连接器内管相对于高阻尼连接器外管的最大拉出量为5mm。

凸耳厚度为3mm,宽度为5mm。

具体操作时，将本阻尼环放置在车轮网径处的加工槽内，调整好位置，将高阻尼连接器的凸耳竖直扣在卡槽内，待凸耳到卡槽最低处时，旋转高阻尼连接器外管，从而使高阻尼连接器不会从卡槽中滑落；该结构的设计，即使一端脱落也不会使高阻尼连接器掉落而引起安全事故。

并且，高阻尼连接器不需要用胶体粘结，使其高阻尼连接器的阻尼弹力一直起着作用，长时间使用后，环体与车轮摩擦后的损失会由高阻尼连接器的弹力装置完全补偿。

高阻尼连接器一体化的设计，伸缩量可达到5mm，使其不会由于车轮槽的加工误差而导致到弹力不足或贴合不上的情况，也是由于此种设计，更易于物料的管理，一对一不会乱，也不会由于环体和高阻尼连接器分离而导致丢失。从而方便材料管理，一定程度上能够降低成本。

其次，在车轮摩耗极限时，或需要把阻尼环移入到另一个新轮上，或由于装配错误需要更换时，直接将高阻尼连接器外管的凸耳旋转，从卡槽中提出，使整个阻尼环从车轮槽内提出，操作轻松且不会损伤车轮槽内壁。

装配完成后可实现车轮降噪8-12dB的降噪效果，且噪声衰减结束时间是未安装阻尼器的4-5倍。

本实用新型的优点：高效节能、使用安全、安装方便、不需要焊接，可重复利用、使用特定的表面处理技术，使阻尼环与火车轮具有更优化的摩擦系数，降噪效果好，可以推广使用。

附图说明：

图1是本实用新型的结构示意图。

图中：1、环体，2、凸耳，3、高阻尼连接器内管，4、高阻尼连接器外管，5、卡槽。

具体实施方式：