[实用新型]用于高速动车内噪声优化的降噪系统

说明书

技术领域

本实用新型属于车内降噪技术领域，具体涉及一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统。

背景技术

近年来，铁路系统的不断提速使得人们出行越来越快捷，而高速铁路网的建设更是极大地满足了人们对减少旅途时间的渴望。与此同时，噪声问题也随着速度的提升而大大增加，如何有效降低高速动车内噪声，已成为当前铁路系统亟需解决的紧迫问题。

对于高速动车，其车底转向架上部由于轮轨冲击会产生严重的低频噪音，车顶受电弓下部的区域由于摩擦作用也会产生严重的低频噪音，现有技术中，为实现对噪声的隔离，主要采用的吸音隔音方案为：在车底转向架上部区域和车顶受电弓下部区域填充多孔的纤维状质地材料。然而，纤维状质地材料只能有效的吸收250Hz以上频率的噪声，对低频噪音的吸收能力较弱。因此，如何有效扩大隔音或吸声物质的吸音频谱范围，尤其使其提高对低频噪音的吸收能力，从而全面降低车体产生的各个频谱的噪声，提高车内乘客的乘坐舒适性，具有重要意义。

实用新型内容

针对现有技术存在的缺陷，本实用新型提供一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统，可有效解决上述问题。

本实用新型采用的技术方案如下：

本实用新型提供一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统，所述降噪系统安装于转向架上部区域和受电弓下部区域，包括主结构(1)和辅结构(2)；所述主结构(1)为三层结构，中间层为减振板(1.2)，上层为第一吸声板(1.1)，下层为第二吸声板(1.3)；所述主结构(1)的全部周向侧面均贴合固定所述辅结构(2)；

其中，所述辅结构(2)与所述减振板(1.2)为相同的减振材质。

优选的，所述减振板(1.2)的上下面分别与所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)粘接固定；

所述主结构(1)的全部周向侧面与所述辅结构(2)粘接固定。

优选的，所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)为相同的吸声材质。

优选的，所述吸声材质为多孔发泡吸声材质，用于有效吸收250Hz以上频率的噪声。

优选的，所述多孔发泡吸声材质为三聚氰胺树脂泡沫。

优选的，所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)的厚度均为：15-40mm。

优选的，所述减振材质为具有一定弹性和阻尼的减振材质。

优选的，所述减振材质为聚氨酯高分子材料或橡胶。

优选的，所述减振板(1.2)的厚度为：6-15mm。

本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统具有以下优点：

本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，采用一种特殊的三明治结构，既可以有效的吸收250Hz以上频率的噪声，又能够从源头有效降低高速动车内部产生的250Hz以下频率的低频噪声，因此，全面降低车体产生的各个频谱的噪声，有效提高车内乘客的乘坐舒适性。

附图说明

图1为本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统的立体示意图；

图2为图1沿A-A剖面图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型进行详细说明：

如图1所示，为本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统的结构示意图，如图2所示，为图1沿A-A的剖面图，该降噪系统主要用于安装于转向架上部区域和受电弓下部区域，从而有效降低车底转向架上部区域和车顶受电弓下部区域产生的严重低频噪音。

具体的，降噪系统包括主结构1和辅结构2；主结构1为三层结构，中间层为减振板1.2，上层为第一吸声板1.1，下层为第二吸声板1.3，实际应用中，减振板1.2的上下面分别与第一吸声板1.1和第二吸声板1.3粘接固定；主结构1的全部周向侧面均贴合固定辅结构2，实际应用中，主结构1侧面与辅结构2同样采用粘接固定的方式。

参考图1，以主结构1为长方体为例，在长方体的前后左右四个周向侧面均贴合固定辅结构2，此处需要强调的是，本实用新型中，辅结构只贴合固定在主结构的周向侧面，并不贴合固定在主结构的上表面和下表面，也就是说，由于主结构为自上而下平行设置的三层结构，因此，主结构的侧面为三层结构的边缘位置，所以，仅在主结构的侧面贴合固定辅结构，增强三层结构的结合牢固度。当然，在主结构的侧面贴合固定辅结构，还有其他优点，在后续内容介绍。