[实用新型]气流压力损失小的发动机进气歧管总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种气流压力损失小的发动机进气歧管总成。

背景技术

发动机进气歧管总成包括稳压腔和各支管。传统发动机进气歧管由于受到空间布置的限制，各支管形状走向相对复杂，多为蜗牛壳式的结构，如图1所示，气体进入稳压腔后，从稳压腔进入各支管，如图1中的气流走向，气流在①②③④处与管壁相碰撞，存在四处气流转向，导致气流压力损失。这种结构在一定程度上增大了进气阻尼系数，降低了气流速度，使得进入管道内的气流压力损失增大，从而降低了充气效率，影响发动机性能。

其次，目前的支管均包括弧形段和直线段，直线段的长度远小于弧形段的长度，这样气流的加速性差，，气流速度低，充气效率较差。

实用新型内容

针对现有的问题，本实用新型的目的在于提供一种气流加速性好、充气效率高、气流压力损失小的发动机进气歧管总成。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种气流压力损失小的发动机进气歧管总成，包括稳压腔(1)和与稳压腔(1)相连的各支管(2)，所述各支管(2)由弧形段(21)和直线段(22)组成，其特征在于：所述弧形段(21)为半圆形，所述弧形段(21)的一端与稳压腔(1)的底端相连，另一端 经过稳压腔(1)的侧面伸到稳压腔(1)的上方与直线段(22)相连，所述直线段(22)延伸到稳压腔(1)的前方，所述直线段(22)的长度为弧形段(21)的长度的至少两倍，所述直线段(22)的前端弯折后与法兰盘(3)相连。

采用上述方案，通过更改支管结构、减少气流变向次数、增加气道直线段长度，使气流进入燃烧室前在管道内有最小的气流压力损失，提高流速和充气效率，提升发动机的低速扭矩性能。

图4为本实用新型的气流走向：仅在①、②所示位置有气流压力损失，且管道走向直线段较长，气流压力损失更小。通过实验对比，此方案相比传统形状走向方案，发动机最大扭矩提升了约4％，低速段扭矩也有提升。这在自然吸气发动机上的优势是非常明显的。

在上述方案中：所述直线段(22)的长度为弧形段(21)长度的两倍。

在上述方案中：所述支管(2)为四根，所述稳压腔(1)的进气口(1a)位于靠近第一支管(2)的一端。

在上述方案中：所述各支管(2)的直线段(22)的外表面之间通过加强筋板(4)相连。优选所述各支管(2)的直线段(22)的外表面之间通过四排加强筋板(4)相连。这样增加发动机进气歧管总成的强度。

本实用新型的有益效果是：本实用新型结构简单，设计合理，与传动结构相比，减少了气流变向次数、增加气道直线段长度，使气流进入燃烧室前在管道内有最小的气流压力损失，提高流速和充气效率，提升发动机的低速扭矩性能。

附图说明：

图1为改进前的结构示意图。

图2为本实用新型的结构示意图。

图3为图2的俯视图。

图4为图2的A-A剖视图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型做进一步的描述：

本实用新型的前后左右等方位词仅代表图中的相对位置，不表示产品的绝对位置。

实施例1

如图2-4所示：本实用新型的气流压力损失小的发动机进气歧管总成由稳压腔1、四个支管2、法兰盘3、加强筋板4等部件组成。

四个支管2与稳压腔1相连，稳压腔1的进气口1a位于靠近第一支管2的一端。各支管2由弧形段21和直线段22。此为现有技术，在此不做赘述。

各支管2的弧形段21为半圆形，弧形段21的一端与稳压腔1的底端相连，另一端经过稳压腔1的侧面伸到稳压腔1的上方与直线段22相连，直线段22延伸到稳压腔1的前方，直线段22的长度为弧形段21的长度的至少两倍，优选为两倍，直线段22的前端弯折后与法兰盘3相连。各支管2的直线段22的外表面之间通过加强筋板4相连。优选：各支管2的直线段22的外表面之间通过四排加强筋板4相连。图4也为本实用新型的气流走向：仅在①、②所示位置有气流压力损失，且管道走向直线段22较长，气流压力损失更小。通过实验对比，此方案相比传统形状走向方案，发动机最大扭矩提升了约4％，低速段扭矩也有提升。这在自然吸气发动机上的优势是非常明显的。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。