[实用新型]发动机可变进气歧管

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种发动机可变进气歧管。

背景技术

现有的可变进气歧管包括稳压腔和各支管，各支管由弧形段和直线段组成，弧形段与稳压腔相连，稳压腔上还设有与直线段相通的通道，在该通道中装有转换阀片，转动阀片结构如图1所示，转动阀片为直线结构，尽管也实现了长短管的切换功能，但是在设计上未考虑到空气动力学上的细节，这样就导致从稳压腔进入直线段的气流，与支管壁发生碰撞，造成气流损失。

另外传统发动机进气歧管由于受到空间布置的限制，各支管形状走向相对复杂，多为蜗牛壳式的结构，如图2所示，气体进入稳压腔后，从稳压腔进入各支管，如图2中的气流走向，气流在①②③④处与管壁相碰撞，存在四处气流转向，导致气流压力损失。这种结构在一定程度上增大了进气阻尼系数，降低了气流速度，使得进入管道内的气流压力损失增大，从而降低了充气效率，影响发动机性能。

其次，目前的支管均包括弧形段和直线段，直线段的长度远小于弧形段的长度，这样气流的加速性差，，气流速度低，充气效率较差。

实用新型内容

针对现有的问题，本实用新型的目的在于提供一种减小短管气流损失的发 动机可变进气歧管。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种发动机可变进气歧管，包括稳压腔(1)和与稳压腔(1)相连的各支管(2)，所述各支管(2)由弧形段(21)和直线段(22)组成，所述弧形段(21)与稳压腔(1)相连，所述稳压腔(1)上还设有与各支管(2)的直线段(22)相通的通道，在该通道中装有转换阀片(5)，其特征在于：所述转换阀片(5)包括阀片直线段(51)，在阀片直线段(51)的末端设有阀片弧形导流段(52)，当转换阀片(5)打开后，阀片弧形导流段(52)伸到支管(2)内，所述阀片弧形导流段(52)向靠近稳压腔(1)的一侧弯曲。

采用上述方案，当转换阀片打开后，转换阀片本身构成一个气流导向板，如图5所示，阀片弧形导流段对从转换阀片前侧以及背面进入支管的气流均有导向引流作用，引导气流平顺通过管道，避免气流直接撞击支管壁，减小气流撞击速度损失，减小管道内阻力，提高气流速度和充气效率，提高发动机性能。

在上述方案中，所述各支管(2)的弧形段(21)为半圆形，所述弧形段(21)的一端与稳压腔(1)的底端相连，另一端经过稳压腔(1)的侧面伸到稳压腔(1)的上方与直线段(22)相连，所述直线段(22)延伸到稳压腔(1)的前方，所述直线段(22)的长度为弧形段(21)的长度的至少两倍，所述直线段(22)的前端弯折后与法兰盘(3)相连。通过更改支管结构、减少气流变向次数、增加气道直线段长度，使气流进入燃烧室前在管道内有最小的气流压力损失，提高流速和充气效率，提升发动机的低速扭矩性能。

图5也标出了本实用新型的气流走向：仅在①、②所示位置有气流压力损失，且管道走向直线段较长，气流压力损失更小。通过实验对比，此方案相比 传统形状走向方案，发动机最大扭矩提升了约4％，低速段扭矩也有提升。这在自然吸气发动机上的优势是非常明显的。

在上述方案中：所述直线段(22)的长度为弧形段(21)长度的两倍。

在上述方案中：所述支管(2)为四根，所述稳压腔(1)的进气口(1a)位于靠近第一支管(2)的一端。

在上述方案中：所述各支管(2)的直线段(22)的外表面之间通过加强筋板(4)相连。优选所述各支管(2)的直线段(22)的外表面之间通过四排加强筋板(4)相连。这样增加发动机进气歧管总成的强度。

本实用新型的有益效果是：本实用新型结构简单，设计合理，与传统转换阀片相比，本实用新型改变阀片的结构，使得阀片末端对气流起到导向作用，减小气流撞击管道内壁的速度和压力损失，提高充气效率。另外与传动结构相比，改进了支管的形状，减少了气流变向次数、增加气道直线段长度，使气流进入燃烧室前在管道内有最小的气流压力损失，提高流速和充气效率，提升发动机的低速扭矩性能。

附图说明：

图1为改进前转换阀片的结构示意图

图2为改进前的支管的结构示意图。

图3为本实用新型的结构示意图。

图4为图2的俯视图。

图5为图2的A-A剖视图；

图6为转换阀片的放大图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型做进一步的描述：

本实用新型的前后左右等方位词仅代表图中的相对位置，不表示产品的绝对位置。

实施例1