[实用新型]缓冲止位块

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种缓冲止位块。

背景技术

为了吸收车体下沉时的冲击而在汽车的悬挂中设置有缓冲止位块。上述缓冲止位块安装于避震器，通过被压缩来吸收冲击。参照图5～图7来说明现有技术例的聚氨酯泡沫材料制缓冲止位块。图5是现有技术例的缓冲止位块的示意剖面图的一部分。图6是表示现有技术例的缓冲止位块在受冲击时其前端附近动作的示意剖面图。图7是表示现有技术例的缓冲止位块的挠曲量与刚性关系的曲线图。

设置缓冲止位块500用来吸收悬挂中的避震器收缩时产生的冲击。即，在悬挂中具有避震器，其具有活塞杆和缸体。由于车体下沉，活塞杆向缸体内部侧移动，由此使该避震器收缩。在避震器上安装有缓冲止位块500，使得当避震器收缩时，通过使缓冲止位块500压缩来吸收冲击。

一般来说，缓冲止位块500中，其内周面和外周面形成波纹形状，可在受到冲击而被压缩时顺利变形（参照专利文献1）。在此，对现有技术例的缓冲止位块500的前端附近的内周面的结构进行详细说明。在缓冲止位块500的前端侧，其外周面侧为山部，内周面侧为谷部510。该谷部510的两侧面为锥面。即，前端侧的侧面511为向着前端侧直径减小的锥面，后端侧的侧面512为向着前端侧直径增大的锥面，若从剖面看则均由直线构成。谷部510的谷底部分513为R面（曲面），使其与前端侧的侧面511和后端侧的侧面512平滑衔接。即，当从剖面看时，谷底部分513为圆弧。连接前端侧的侧面511和外周面侧的面514，以及连接后端侧的侧面512和内周侧的圆柱面的面515也为R面（曲面）。

参照图6和图7，对在如上所述的缓冲止位块500中，当受到冲击时缓冲止位块500前端附近的动作、以及挠曲量与刚性的关系进行说明。图7中的曲线L1表示现有技术例中与缓冲止位块500的挠曲量相应的刚性的关系。该图中由A所围起的区域表示撞击初期的压缩区域。

当缓冲止位块500受到冲击时，首先，前端部分（图6中X部附近）比谷底部分513先变形。在此过程中，随着挠曲量增加，刚性上升（参照图7中C部）。然后，谷底部分513附近（图6中Y部附近）变形。由于谷底部分513附近的材质厚度薄，因此在谷底部分513变形的过程中，随挠曲量增大刚性下降（参照图7中D部）。之后，谷部510的侧面511和侧面512贴紧（参照图6中Z部），后端附近比侧面512变形程度大。在侧面511与侧面512贴紧后，外观上材质厚度变厚，随挠曲量增大刚性再度上升。

这样，在缓冲止位块500受到冲击时，刚性随挠曲量反复升降变化。此种刚性随挠曲量的变化，给车辆的操控性和乘坐舒适性带来影响。即，刚性随挠曲量的升降变化越大，给车辆的操控性和乘坐舒适性带来的不良影响也越大。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明申请公开2002-181102号公报

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够减小刚性随挠曲量增大而上升和下降变化的缓冲止位块。

本实用新型为解决上述问题采用以下技术手段。

即，本实用新型的缓冲止位块，其外周面侧和内周面侧为波纹状，通过被压缩来吸收冲击，其特征在于：

前端侧的外周面侧呈山部，内周面侧呈谷部，且该谷部的两侧面形成为相互接近地向内周面侧突出的曲面，与所述两侧面平滑衔接的谷底部分形成为向外周面侧凹陷的曲面。

本实用新型的缓冲止位块，其谷底部分的材质厚度薄于谷部前端侧的侧面的材质厚度。在受到冲击时，谷部的两侧面接触，在两侧面与谷底部分之间形成封闭空间。

优选地，本实用新型的缓冲止位块谷底部分的最底部的内径为35mm，谷部两侧面的曲率半径为4mm，谷底部分的曲率半径为1mm。

根据本实用新型，当缓冲止位块受到冲击时，首先，前端部分先于前端侧的谷底部分变形，之后谷底部分变形。在本实用新型中，由于谷部的两侧面为相互接近地由向内周面侧突出的曲面，因此能够缩短从谷底部分开始变形、到上述谷部的两侧面贴紧为止的时长。并且谷部的两侧面附近的刚性提高。因此，上述效果与该效果相乘，能够良好地抑制刚性随挠曲量增大而降低。进而，由于谷部的两侧面中突出部位相互贴紧，因此与现有技术中整个锥面相互贴紧的情形相比，能够抑制与两侧面紧贴后的刚性随挠曲量增大而急剧上升。因为与两侧面平滑衔接的谷底部分为凹向外周面侧的曲面，所以不会妨碍谷底部分的变形。基于上述原因，所以能够减小刚性随挠曲量增大而上升和下降的变化。

如上所述，根据本实用新型可减小刚性随挠曲量增大而上升或下降的变化。

附图说明