[实用新型]跨越高速铁路施工装置

说明书

技术领域

本实用新型属于送电线路工程施工技术领域，尤其涉及一种用于高速铁路送电线路施工的跨越高速铁路施工装置。 

背景技术

随着国内高速铁路的全面建设和投入运营，新建的送电线路工程跨越高速铁路施工不可避免。由于高速铁路行车速度快，发车密度大，而且高速铁路线采用全封闭、全立交设计，大大增加了跨越施工难度。目前行业内尚缺乏系统性研究，也没有相关国家规范或行业标准作指引，尤其架线时需实现夜间跨越高速铁路接触网（高15-26m），为确保高速铁路和跨越施工安全，传统的跨越架线技术已不能满足新建线路的跨高铁施工要求。所以，开展跨越高速铁路施工设备和装置的研究，确保高速铁路和跨越施工安全，具有重大意义。 

送电线路工程跨越铁路、电力线、公路等障碍物，早期跨越方法是采用毛竹、杉木杆搭设的跨越架，发展到采用钢管脚手架搭设跨越架、金属结构跨越架；近年来，随着电力线路施工技术的发展，出现了无跨越架式、自立式跨越塔架的跨越施工方法。以下对现有技术详细介绍。 

1、毛竹、杉木杆、钢管搭设的跨越架 

采用毛竹、杉木杆、钢管在被跨越物的两侧搭设一排或多排架子，设置斜拉线或支撑杆，顶部采用尼龙绳或钢丝绳配合竹杆进行封网，以遮护被跨越物。钢管跨越架的高度不宜超过25m，木杆、毛竹跨越架搭设高度不宜过20m；交叉跨越角不小于60o；跨距不宜超过60m。

该种结构的跨越架搭设高度、跨越距离受限制；由于单根构件的抗弯和抗压能力均较小，跨越架整体强度与稳定性较差；架体的正侧面仍需要设置斜拉线，斜拉线打设区域往往成为限制条件。投入的搭设材料、人力较多，运输工作量大，花费时间比较长，整个跨越所需要的费用较大。 

2、金属结构跨越架 

在被跨越物两侧起立专门设计的金属结构架（钢、铝），架体的稳定依靠四侧斜拉线，在两侧架体之间架设封顶护网。搭设高度不宜超过 35ｍ；跨度不宜超过 100ｍ；搭设场地平整，无大高差，满足斜拉线打设条件。

由于架体的稳定完全依赖四侧斜拉线，无论采用整体起立还是分解吊装，在架体组立过程中，存在倒杆的可能。由于斜拉线打设道数多，受地形条件限制大；金属结构跨越架比较笨重，其安装拆卸及运输不方便。 

3、无跨越架式 

以跨越档两端新建的铁塔为支撑体（或塔上设置辅助横梁作为支撑体），在支撑体间展放承载索，并进行封网以保护被跨越物。跨越档距不宜超过250ｍ；跨越档两端铁塔呼称高有足够的裕度，即封顶护网装设之后，能够保证导线展放过程中不磨封顶护网。

该方式两端两基跨越塔必须要有足够的高度，在导线架线曲线模板模数已定的情况下，往往很难满足要求；跨越档距较大和交叉角较小的情况，使承力索、封顶护网受力激增，封网施工难度增加。封顶护网的宽度一般小于8.0m，当风偏较大时，不能有效地遮护被跨越物。 

4、自立式跨越塔架 

在跨越物两侧组立专门的跨越铁塔，根据跨距的大小和跨越线路的宽度设计铁塔高度和横担宽度；在两基跨越塔之间架设封顶护网，作为架线施工中导、地线的遮护体。

该方式需根据新建线路导线参数、被跨越物参数、现场情况等设计和加工专用铁塔，并按照跨越塔架的荷载和地质条件设计专用基础，施工成本投入大，经济性欠佳；跨越塔架基础为现场浇制，跨越施工总工期较长，同时还涉及青苗补偿等问题。 

实用新型内容

本实用新型为了解决现有技术中的不足之处，提供一种便于拆装、安全性高、施工周期短、施工成本低的跨越高速铁路施工装置。 

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：跨越高速铁路施工装置，包括底架基础，底架基础在高速铁路两侧分别设有三个，同侧的三个底架基础之间的连线与高速铁路平行，每个底架基础上均设有钢构架和套设在钢构架外部的提升架，钢构架高度高于提升架高度，位于高速铁路同侧的两个钢构架之间均设有一个叉梁，高速铁路两侧相对的两个钢构架之间均设有一根承力索，相邻两根承力索之间设有封顶护网，封顶护网的两端分别设有端部网撑。 

所述高速铁路两侧在底架基础周围设有若干个地锚，每个钢构架和提升架的上端分别通过四根斜拉线连接到地锚上，其中每个钢构架上连接的一根斜拉线上设有手扳葫芦。 

所述钢构架包括与底架基础通过万向节铰接的底节、设置底节上的标准节和设在标准节上的顶节，标准节至少设有三节，顶节上端设有用于连接并张紧承力索的第一定滑轮。