[实用新型]电气化铁路防治轨道绝缘节电弧灼伤构造

说明书

技术领域

本实用新型涉及电气化铁路和列车自动闭塞轨道电路，尤其是轨道与绝缘节的电弧灼伤防治技术。

背景技术

电气化铁路为列车供电的牵引网由接触网和轨道组成，列车的牵引电流由牵引变电所经接触网供给，从轨道流回，形成回路。轨道流回的电流简称回流。列车的自动闭塞电路也使用轨道，称为轨道电路。为保证高速铁路站场25Hz相敏轨道电路的可靠工作，站场上两平行股道上的轨道电路不能构成迂回电路，即在侧线股道采用单侧回流连接方式，俗称“一头堵”。列车在通过该点时易引起电弧，造成绝缘节烧损、两端轨道接头轨面灼伤。轨道接头与绝缘节的烧损会导致轨道电路绝缘破损、造成串码而影响行车安全，轨道接头轨面灼伤还会使轨道使用寿命缩短，影响轨道接头部位机械性能，造成安全隐患，同时，我国高铁广泛采用胶结绝缘节，电弧灼烧失效后更换难度大、时间长，对行车影响更大。

实用新型内容

鉴于现有技术的以上不足，本实用新型的目的是提供一种电气化铁路防治轨道绝缘节电弧灼伤构造，并使之具有结构简单、投资较少，便于实施的优点。

本实用新型实现其实用新型目的所采用的技术方案为，电气化铁路防治轨道绝缘节电弧灼伤构造，其特征在于，在电气化铁路轨道的绝缘节SI附近，设置：第一扼流线圈W1连接于绝缘节SI上行侧两根轨道G1之间，第二扼流线圈W2连接于绝缘节SI下行侧两根轨道G2之间；常开开关K连接于第一扼流线圈W1的中点M1和第二扼流线圈W2的中点M2之间；第一列车检测仪V1安装于距离绝缘节SI上行侧L1处的轨道G1旁，第二列车检测仪V2安装于距离绝缘节SI下行侧L2处的轨道G2旁；第一列车检测仪V1、第二列车检测仪V2的输出端、常开开关K的控制端均与测控单元CU相连接。

第一列车检测仪V1与绝缘节SI之间的距L1大于等于第一列车检测仪V1检测到从上行侧到来列车到常开开关K接通的时间t1与列车最高速度μ的乘积；第二列车检测仪V2与绝缘节SI之间的距L2大于等于第二列车检测仪V2检测到从下行侧到来列车到常开开关K接通的时间t2与列车最高速度μ的乘积；由于行车的双向性，通常t1=t2，L1=L2。

在实际使用时，各列车检测仪在无列车通过时输出信号为0,有列车通过时输出信号为1，常开开关K的状态确定有如下的几种情形：

A、第一列车检测仪V1无列车通过时输出信号为0,有列车通过时输出信号为1;若第一列车检测仪V1输出信号为0,第二列车检测仪V2输出信号亦为0，则测控单元CU判定第一列车检测仪V1列车与第二列车检测仪V2之间无列车，常开开关K保持断开状态。

B、在第一列车检测仪V1输出信号为0、第二列车检测仪V2输出信号为0的状态之后，若出现第一列车检测仪V1输出信号为1、第二列车检测仪V2输出信号为0之状态，则测控单元CU判定列车自上行侧通过第一列车检测仪V1驶向绝缘节SI，令常开开关K接通；随后，若第一列车检测仪V1输出信号为1、第二列车检测仪V2输出信号亦为1,则测控单元CU判定列车处于第一列车检测仪V1和第二列车检测仪V2之间、正在通过绝缘节SI，常开开关K保持接通；若第一列车检测仪V1输出信号为0、第二列车检测仪V2输出信号为1,则测控单元CU判定列车尾部已离开第一列车检测仪V1但列车尚在通过检测仪V2，常开开关K保持接通；若第一列车检测仪V1输出信号为0、第二列车检测仪V2输出信号亦为0,则测控单元CU判定列车已通过绝缘节SI、驶离第二列车检测仪V2，令常开开关K断开。

C、在第一列车检测仪V1输出信号为0、第二列车检测仪V2输出信号为0的状态之后，若出现第二列车检测仪V2输出信号为1、第一列车检测仪V1输出信号为0之状态，则测控单元CU判定列车自下行侧通过第二列车检测仪V2驶向绝缘节SI，令常开开关K接通；随后，若第二列车检测仪V2输出信号为1、第一列车检测仪V1输出信号亦为1,则测控单元CU判定列车处于第二列车检测仪V2和第一列车检测仪V1之间、正在通过绝缘节SI，常开开关K保持接通；若第二列车检测仪V2输出信号为0、第一列车检测仪V1输出信号为1,则测控单元CU判定列车尾部已离开第二列车检测仪V2但列车尚在通过检测仪V1，常开开关K保持接通；若第二列车检测仪V2输出信号为0、第一列车检测仪V1输出信号亦为0,则测控单元CU判定列车已通过绝缘节SI、驶离第一列车检测仪V1，令常开开关K断开。