[实用新型]管线加油车文氏管反馈压力超压控制装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种管线加油车的附件，具体涉及一种管线加油车文氏管反馈压力超压控制装置。

背景技术

管线加油车是为飞机加油实施翼下压力的专用车辆，是大中型机场使用最为广泛的加油设备，为飞机加油保障发挥了极大的作用。在实际使用过程中，由于管线加油车的加油流量大，会存在较大的水击压力，容易对加油车的仪表、密封设备造成损坏，严重的可能对飞机受油系统造成破坏。

水击压力是指运动流体突然停止流动时，动能转变为势能引起内部压力升高，从而形成管内压强发生大幅度交替升降的压力波。水击所产生的压力波在输油管道内以1000～1200米／秒的速度传播。

管道内引起水击的原因有：阀门关闭、泵的启停、流速不同的流体突然相遇、管内流体流速骤然改变等。在管线加油车为飞机加油的过程中，水击压力产生的最主要原因来自飞机燃油箱阀门的突然关闭。这是由于，当采用人工控制为飞机加油时，机务人员为了准确无误地控制飞机各个油箱的实际油量与机组下发的计划油量完全一致，往往会在加油即将到量前关闭飞机油箱电门，等到该油箱仪表显示数量准确时，再一会打开电门一会关闭电门，一点一点地精确加到计划油量，甚至有机务要求一次50升、100升的精确加油。在此过程中，飞机燃油箱阀门随着飞机油箱电门的动作而不停地开启关闭，由此产生了巨大的水击压力，如果与加油压力叠加产生水击的增压波（高于正常运行压力的压力波）有可能使管道压力超过允许的最大工作压力，就可能对飞机燃油系统和管线加油车的设备造成破坏性的损伤。当采用自动加油时，飞机仪表会先自动平衡左右侧机翼外油箱，加满后稍事等待再打开中央油箱，因此同样存在产生水击压力。

飞机的燃油系统内安装有一个过压保护装置即压力过载保护膜，其材料是碳片，最大承压1.0MPa。当水击压力大于1.0MPa时，就可能使飞机压力过载保护膜破损，造成经济损失和因更换设备而延误航班起飞及飞行安全问题。

为此，在管线加油过程中采用多种措施来应对该水击压力，如采用泄压阀、缓冲罐、阀门关闭控制装置、泵旁通管路以及在重要管段处采用厚壁管等方法，其中较为典型的方法是采用内充0.9MPa氮气的皮囊式蓄能器、在线压力控制系统ILPCV（以下称PCV）、管端压力控制阀HEPCV等设备减少和防止水击压力的产生，使加油车能满足将胶管末端出口压力控制为0.35±0.035MPa和航空器油箱在0.5s内关闭时水击压力不超过0.84MPa的民用航空器加油规范（MH/T6005-2009）的技术要求。

但是，在实际使用过程中发明，尽管飞机燃油系统的压力过载保护膜的最大承压为1.0MPa，民用航空器加油规范规定胶管末端出口压力不大于0.35±0.035MPa，但是由于上述加油方式的普遍存在，巨大的水击压力就会频繁出现，由于加油水击压力所引起的飞机燃油系统的压力过载保护膜碳片损坏的案例时有发生。

为此，管线加油车不得不通过调整基准气压来控制胶管末端出口压力，但是这种控制方法的缺点在于胶管末端出口压力控制不精确，这是由于调整基准气压直接影响PCV的开启程度、PCV的开启程度影响到胶管末端出口压力再影响文氏管反馈压力，文氏管反馈压力又影响PCV的开启程度。为了实现遇到较大水击压力时胶管末端出口压力不超压，往往采取降低基准气压的解决办法，这样又降低了加油过程的流速，因而降低了管线加油车的使用效率。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种管线加油车文氏管反馈压力超压控制装置，它可以减少和消除水击压力造成的危害。

为解决上述技术问题，本实用新型管线加油车文氏管反馈压力超压控制装置的技术解决方案为：

包括设置于飞机供油油路上的文氏管，文氏管通过文氏管压力反馈油路连接地井接头；文氏管压力反馈油路上设置有文氏管压力表；飞机供油油路的末端设置有压力加油接头，通过压力加油接头从飞机受油口为飞机机翼油箱加油；地井接头通过管内压力控制阀连接基准气压支路，基准气压支路由气源供气；文氏管压力反馈油路上设置有压力开关，基准气压支路上设置有二位三通阀，压力开关通过信号线连接二位三通阀。

所述压力开关包括文氏管实时压力显示表、电极表、标准值设定按钮。

所述基准气压支路上设置有呆德曼、调压阀、基准气压表。

本实用新型可以达到的技术效果是：

本实用新型能够在飞机加油员不松开呆德曼的情况下，压力开关控制管内压力控制阀的启闭有一定的延时，避免管内压力控制阀频繁开启，从而能够在实际工作中减少压力的波动，从而减少水击压力的产生。

本实用新型能够将胶管末端出口压力直接控制在小于0.35MPa。