[发明专利]一种飞机座舱风挡防雾玻璃

说明书

技术领域

本发明属于飞机风挡防雾技术，涉及对飞机座舱风挡玻璃的改进。

背景技术

现有的飞机风挡玻璃采用复合玻璃制造。其缺点是：防雾性能差。针对飞机座舱风挡玻璃的防雾问题，目前的解决方法有机械法、物化法和加热法三类。机械式防雾系统是刷片式防雾系统，由于不能防止雾的再形成而且不能除霜，因此目前飞机上已很少单独使用。物化法是向飞机座舱风挡玻璃内表面涂覆防雾膜。由于防雾膜仅适用于轻度结雾条件和不大于重要的防雾表面，不适用于飞机前风挡，故很少使用。目前采用较多的是加热法。加热法中又分为喷热气加热、中间充以热空气的双层玻璃、和电加热玻璃三种方式。喷热气加热和中间充以热空气的双层玻璃均需要消耗发动机引气；电加热玻璃需要耗电。而且上述三种方式均需要对座舱风挡玻璃的温度进行监控，以防止因超温或加热不均匀导致玻璃出现裂纹，需要增加监控设备，增加了设备重量，导致成本上升。

发明内容

本发明的目的是：提供一种飞机座舱风挡防雾玻璃，以避免消耗发动机引气和电能，省略座舱风挡玻璃的监控设备，减轻设备重量，降低成本。

本发明的技术方案是：一种飞机座舱风挡防雾玻璃，其特征在于：它由第一飞机座舱复合玻璃1、第二飞机座舱复合玻璃3和封边条4组成；第一飞机座舱复合玻璃1的厚度a=15mm～30mm，第二飞机座舱复合玻璃3的厚度f=5mm～12mm，在第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间有真空腔2，真空腔2的高度b=0.1mm～0.2mm，在第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间有封边条4，封边条4围绕第一飞机座舱复合玻璃1的周边，使真空腔2形成封闭腔体，封边条4的宽度e=5mm～8mm，封边条4与第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3贴合的部分有透明密封胶，使第一飞机座舱复合玻璃1、封边条4和第二飞机座舱复合玻璃3粘接为整体；真空腔2内的气压不大于20Pa；封边条4使用与第一飞机座舱复合玻璃1相同的材料制造。

本发明的优点是：提供了一种飞机座舱风挡防雾玻璃，避免了消耗发动机引气和电能，省略了座舱风挡玻璃的监控设备，减轻了设备重量，降低了成本。本发明的一个实施例，与电加热玻璃的防雾方式相比，节省电能100%，重量减轻50%以上。

附图说明

图1是本发明的结构示意图。

图2是一种无支撑条的飞机座舱风挡防雾玻璃结构示意图。

图3是一种多支撑条的飞机座舱风挡防雾玻璃结构示意图。

1-第一飞机座舱复合玻璃；

2-真空腔；

3-第二飞机座舱复合玻璃；

4-封边条；

5-支撑条。

具体实施方式

下面对本发明做进一步详细说明。一种飞机座舱风挡防雾玻璃，其特征在于：它由第一飞机座舱复合玻璃1、第二飞机座舱复合玻璃3和封边条4组成；第一飞机座舱复合玻璃1的厚度a=15mm～30mm，第二飞机座舱复合玻璃3的厚度f=5mm～12mm，在第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间有真空腔2，真空腔2的高度b=0.8mm～1.2mm，在第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间有封边条4，封边条4围绕第一飞机座舱复合玻璃1的周边，使真空腔2形成封闭腔体，封边条4的宽度e=5mm～10mm，封边条4与第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3贴合的部分有透明密封剂，使第一飞机座舱复合玻璃1、封边条4和第二飞机座舱复合玻璃3粘接为整体；真空腔2内的气压不大于20Pa；封边条4使用与第一飞机座舱复合玻璃1相同的材料制造。

为了提高刚性，当真空腔2的长度比较大时，在真空腔2内有支撑条5，将真空腔2分隔为长度相同的真空腔隔间，每个真空腔隔间的长度d=40mm～60mm，支撑条5的宽度e=0.1mm～0.2mm，支撑条5使用与第一飞机座舱复合玻璃1相同的材料制造；支撑条5与第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3贴合的部分有透明胶。

本发明的工作原理是：在第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间的真空腔2，将隔离第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间的传热，减少座舱内和第二飞机座舱复合玻璃3表面之间的温差，保证座舱内温度与第二飞机座舱复合玻璃3表面温度一致，进而不会产生结雾现象。由于真空腔的存在，即使第一飞机座舱复合玻璃1和第二飞机座舱复合玻璃3之间存在于真空腔2的表面产生了温差，也不会产生雾化现象，从而实现防雾的目的。

实例1，为一种无支撑条的飞机座舱风挡防雾玻璃。