[实用新型]电动轿车动力总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种动力总成，特别是一种电动轿车动力总成。 

背景技术

申请号为201110327154.8的发明专利申请公开了一种电动车用动力总成，其结构如下：包括变速箱壳体，在变速箱壳体内通过轴承连接有差速器壳体，即差速器壳体在变速箱的箱体内可相对于变速箱转动，在差速器壳体内安装有差速部件，差速部件连接有向左侧伸出的左半轴和向右伸出的右半轴。在变速箱壳体的侧盖上固定连接有驱动电机，驱动电机的转子轴呈管状并套在该侧的半轴外侧。在转子轴与差速器壳体之间设有传动机构，该传动机构的结构为：转子轴的端头外侧加工有花键，外齿套的内孔加工有花键，通过该花键将外齿套套装在转子轴上，外齿套外圆周上的齿与大齿轮相啮合，大齿轮套装在支撑轴上，支撑轴一端固定在变速箱的侧盖上，小齿轮与大齿轮为一体结构形成塔轮状，小齿轮与内齿圈相啮合，内齿圈与差速器壳体之间通过花键连接。其中支撑轴和塔轮为三组，沿圆周方向均匀分布。安装时将变速器箱体固定连接在车底盘的后桥和（或）前桥上的安装槽内，两个半轴端头与车轮相连接。驱动电机通过传动机构带动差速器壳体转动，同时带动了两个半轴转动，达到车辆运行的目的，转向或路面不平时，两侧的车轮可通过差速器进行自行调整。这种结构的电动车动力总成有如下缺点：传动机构中的塔轮为一体结构，各传动件即各组齿轮和各组花键必须采用插齿方式进行加工，这主要是其结构所致，加工精度相对较低，并且因结构设计约束渗碳淬火后再无法进行磨齿加工，齿轮变形问题无法解决，导致精度低，最好只能控制在8-9级精度，最大的缺点是三对塔轮的大小齿轮角度无法保证统一性，导致装配困难，甚至无法装配，装配后各组塔轮与内齿圈的啮合相互不协调，产生应力，运转时不但噪声大，而且振动厉害，因角度不一致，三个塔轮小齿和内齿圈无法保证全部啮合，投入使用运转时很容易断齿。 

发明内容

本实用新型的目的是提供一种各传动部件可采用热后即渗碳淬火后磨齿方式进行加工、提高加工精度、装配容易、装配后各传动部件相互之间不产生应力、运行平稳、噪声小、使用寿命长的电动车动力总成，克服现有技术的不足。 

本实用新型的电动轿车动力总成，包括减速器壳体，在减速器壳体内设有差速器壳体，差速器壳体内设有差速部件，与差速部件相接的左半轴和右半轴分别向左和向右伸出；减速器壳体的一侧与驱动电机壳体固定连接，驱动电机内的转子轴与差速器壳体之间设有传动机构； 

所述的差速器壳体左部与组成减速器壳体的减速器左盖之间设有第一轴承，差速器壳体右部通过第二轴承连接有支撑盘，组成减速器壳体的减速器右盖与支撑盘之间固定连接有支撑轴；

所述的传动机构包括内齿套，内齿套通过第三轴承支撑在减速器右盖的中心孔处，内齿套的内孔加工有内齿，第一外齿套的外侧加工有外齿，内齿套刚好套装在第一外齿套的外侧，内齿与外齿相互之间为齿侧隙过盈配合；

第一外齿套与驱动齿轮相啮合，驱动齿轮的内孔加工有内齿，在支撑轴上套装有第二外齿套，第二外齿套的外侧有外齿，驱动齿轮刚好配合套装在第二外齿套的外侧；

第二外齿套与内齿圈相啮合，内齿圈与差速器壳体相连接；

所述的第一外齿套与驱动电机的转子轴相连接。

本实用新型的电动轿车动力总成，其中所述的第一外齿套与驱动电机的转子轴之间的连结结构是在转子轴的端头内孔处加工有内直齿，第一外齿套与内直齿相互插入配合连接。 

本实用新型的电动轿车动力总成，其中所述的第二外齿套与支撑轴之间设有滚针轴承。 

本实用新型的电动轿车动力总成，其中所述的支撑盘与减速器右盖之间连接有支撑杆，支撑杆与支撑轴相互间隔且在圆周上均匀分布。 

本实用新型的电动轿车动力总成，其中所述的内齿圈与差速器壳体之间设有离合装置，所述的离合装置结构如下：内齿圈的左部内孔与组成差速器壳体的差速器右壳体之间设有第四轴承，内齿圈的左部外侧套装有离合套，离合套与内齿圈之间为滚珠丝杠式连接，在离合套的两侧分别设有第二摩擦片和第三摩擦片，在差速器右壳体的侧面上设有与第三摩擦片相配的第四摩擦片，在差速器右壳体右侧边固定连接有侧环板，侧环板上设有与第二摩擦片相配的第一摩擦片。