[发明专利]车辆的防喘振阀

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆的防喘振阀。更加具体而言，本申请涉及一种车辆的防喘振阀，其可以防止在运行时由于应力集中而造成的膜片损害，并可以在车辆运行期间防止由于膜片损害而造成的发动机工况紊乱和功率缺失的情况。

背景技术

通常而言，用于为供应到进气歧管的吸气增压的涡轮增压器安装在压缩天然气（CNG）发动机上，该发动机使用CNG作为燃料。该涡轮增压器具有包括压缩器和涡轮在内的结构，压缩器和涡轮彼此同轴连接。

在所述涡轮增压器中，压缩器与进气管路连接，涡轮与排气管路连接。如果涡轮受到发动机通过排气管路排出的废气的压力而旋转，则与涡轮同轴连接从而可以与其一同旋转的压缩器旋转，由此经过进气管路的吸气进行增压。

由涡轮增压器的压缩器增压气体通常在流经中冷器的同时被冷却，然后当节流阀打开时在进气歧管中流动。所述CNG发动机通过控制由涡轮增压器增压的气体的量来控制发动机的功率。

在增压气在进气歧管中流动之前，根据加速踏板的信号通过控制节流阀打开、闭合率，而对在进气歧管中流动的进气的量进行控制，并且一起控制发动机的最终功率。

然而，在CNG发动机中，通过节流阀的气流会在某个部位临时受到阻碍，在该部位功率在加速之后迅速下降，例如，当由于司机没有踩下加速踏板而节流阀关闭时，压缩器的转动不会停止。因此，在涡轮增压器和节流阀之间产生压力突然上升。

由于在进气歧管中流动的气流会受到节流阀的临时阻碍，在节流阀前端突然受到阻碍的气流中的气体形成脉冲波。因此，脉冲波对中冷器和涡轮增压器的压缩器产生巨大冲击。

由于气流受到阻碍而在节流阀的前端产生的压力突然上升对涡轮增压器的压缩器产生巨大冲击，因此在压缩器的轴部产生不均衡。在严重情况下，压缩器轮可能受到损坏。

进一步的，由于所述压力增加和脉冲波会发生喘振噪音。该喘振噪音是在当发动机加速之后发动机的状态变为空载状态时临时发生的。在这种情况下，喘振噪音会非常尖锐，因此该喘振噪音的水平达到了司机可以识别出的喘振噪音水平。

因此，为了解决该问题，防喘振阀被安装，当节流阀突然关闭时，该防喘振使气体通过旁通管循环到涡轮增压器的压缩器前部，这样能够使压力的上升和脉冲波的出现最小化，并且避免了元件的损坏和喘振噪音的产生。

这里将涉及到这种防喘振阀的韩国专利申请（公开号：第2007-40885号）作为现有技术文件公开。

同时，一种具有阀座的防喘振阀最近已经开始使用。图1是示出了安装有常规防喘振阀的状态的视图。图2为示出了该常规防喘振阀的内部结构的剖面立体图。

图1中，附图标记2表示包括有节流阀的节气门体。

在CNG发动机中，其中被安装在进气管路上的涡轮增压器的压缩器增压的空气通过节流阀在进气歧管中流动，防喘振阀100安装到旁通管3上，该旁通管从涡轮增压器的压缩器进口前端连接，即，在压缩器前部的进气管路。旁通管3和防喘振阀100被安装成在所述节流阀前部的进气管路1和在涡轮增压器的压缩器的前端处的进气管路间连接。

特别地，所述防喘振阀100控制通过旁通管3的气流。从而，当节流阀突然关闭时，防喘振阀100可以通过打开通过旁通管3的流通路径而防止气流被节流阀封闭。

也就是说，如果节流阀前端气压由于节流阀突然关闭而上升，则防喘振阀100执行“打开”操作（打开阀内流通路径），并相应地，节流阀前端和压缩器前端通过旁通管3和防喘振阀100彼此连通。

因此，流过涡轮增压器的压缩器的气体从位于节流阀前端的进气管路1中流入防喘振阀100，然后通过旁通阀3在压缩器前端再次循环进入进气管路。相应地，能够降低节流阀前端的压力突然上升以及脉冲波的生成。从而防止压缩器的损坏和喘振噪音的产生。

参考图2，防喘振阀100包括阀体110和盖子111，当为阀体110和盖子111组装到一起的状态时，阀体110和盖子111形成了阀内空间。在阀体110的侧部和下部分别形成进气口113和出气口114。

所述防喘振阀100被安装成使得气体进口113通过安装部115与在节流阀前端的进气管路相连（图1中的1）。旁通管（图1中的3）连接到出气口114，从而出气口114通过旁通管与在压缩器前端的进气管路连接。

连接部112形成于盖子111的上部，并且与进气歧管连通的压力检测管路（图1中的4）与连接部112连接。