[发明专利]一种专用车辆减小传动轴扭振的装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种减小传动轴扭振的机构，特别是涉及一种专用车辆减小传动轴扭振的装置。

背景技术

现有技术中两桥越野工程车动力传动系统的布置如图1所示，其主要由发动机及其悬置8、散热风扇9、发动机飞轮壳7、发动机后的第一传动轴6、万向联轴器5、传动轴中间支撑4、第二传动轴3、变速箱辅助支撑2、变速箱及分动箱1组成。

动力传输由分动箱将变速箱输出的动力经过两根独立轴传递至前转向/驱动桥与后驱动桥，从而完成车辆的动力传输。现有技术中该种结构布置的方式具有结构简单、动力传递效率高、分动箱与变速箱集成于一体、变速与动力传递便捷等优势。但是，在变速瞬间，传动轴所受的径向力与附加弯矩过大，需要对第一传动轴6与第二传动轴3之间的轴向空间角度进行合理的布置；同时，由于对于传动轴中间支撑4的要求较高，传动轴中间支撑还是受传动轴不平衡力与偏心等因素引起的径向力的主要载体，因此合理的布置传动轴之间的轴向安装角度与选用合适的中间支撑，对于减小由传动轴径向力与负荷反力矩而引起的扭振具有重要意义。

其中，传动轴中间支撑的作用为：传动轴分段时需要设置中间支撑，中间支承通常安装在车架横梁上或车身底架上，以补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差以及车辆行驶过程中由于发动机窜动或车架等变形所引起的位移；目前广泛采用橡胶弹性中间支承，其结构中采用单列滚珠轴承，橡胶弹性元件能吸收传动轴的振动，降低噪声。

此外，根据目前市场的反馈，上述现有技术该种动力传动结构的传动轴中间支撑容易出现断裂现象，而且传动轴在高速运转时存在扭振现象。上述的扭振是关于传动系统激励频率对固有频率影响程度的计算，反映了系统是否存在谐振（共振）的危险程度，主要与系统各组成件的转动惯量和扭转刚度有关，产生扭转振动的根本原因是旋转机械的主动力矩与负荷反力矩之间失去平衡，致使合成扭矩的方向来回变化。

在实际应用中，针对上述传动轴中间支撑断裂的问题，通常首先是检查传动轴中间支撑的轴承破损状况；若轴承出现破损则进行更换轴承，若轴承与轴承支撑装置均出现磨损则更换整套中间支撑装置。对于如何避免破损问题出现，现阶段仍无具体解决措施。所以，现阶段的技术只能针对故障进行更换部件，而无具体解决措施。

发明内容

本发明的目的是提出一种可以解决传动轴因负载反力矩、径向力过大而引起的传动轴扭振以及传动轴中间支撑破损等问题的专用车辆减小传动轴扭振的装置。

为实现上述目的，本发明提供了一种专用车辆减小传动轴扭振的装置，所述专用车辆上包括发动机及其悬置、发动机后的第一传动轴、万向联轴器、传动轴中间支撑、第二传动轴、变速箱辅助支撑、变速箱及分动箱，所述传动轴中间支撑包括至少第一中间支撑、第二中间支撑，以及中间支撑联轴器，所述第一中间支撑和第二中间支撑的内部均设有通孔，所述中间支撑联轴器穿过所述第一中间支撑和第二中间支撑的通孔形成传动轴双中间支撑结构，并且，所述第一传动轴和第二传动轴之间的轴向角度α满足：1.4゜≤α≤3.0゜。

优选地，所述第一传动轴和第二传动轴之间的轴向角度α满足：2.0゜≤α≤2.5゜。

更优选地，所述第一中间支撑和第二中间支撑的底面通过螺栓与车辆的车架相连。

优选地，所述变速箱辅助支撑包括分别位于变速箱前、右、左侧的变速箱前辅助支撑、变速箱右支撑和变速箱左支撑。

进一步优选地，所述变速箱前辅助支撑为一点式支撑。

优选地，所述变速箱辅助支撑上还安装有减振块结构。

优选地，所述减振块结构包括具有“凹”型区域的减振块空心壳体以及与所述“凹”型区域相配合的橡胶块，所述橡胶块的内部设有工字型板，所述橡胶块的上部设有橡胶块连接孔。

优选地，所述装置还包括与所述减振块空心壳体形状、尺寸相配合的支撑架以及减振块底座，所述减振块底座上设有金属底座连接孔。

基于上述技术方案，本发明的优点是：

本发明设置了传动轴双中间支撑结构，并改变了第一传动轴和第二传动轴之间的轴向安装角度，因此，改变传动轴中间支撑的方式，有效地解决破损问题，同时，本发明还有效地减小了传动轴的径向跳动，对削弱传动轴扭振具有良好的效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有动力传动系统的结构示意图；

图2为本发明一种实施例的结构示意图；

图3为本发明传动轴双中间支撑结构的结构示意图；