[发明专利]门加强管用高强度薄钢板的制造方法

说明书

技术领域

本发明涉及机动车用钢板的制造，尤其是涉及一种门加强管用的高强度薄钢板的制造方法。

背景技术

为了实现机动车车身的燃料利用率的提高及碰撞时的安全性的提高而推进机动车加强构件的高强度化、轻量化。特别是，在门加强用构件中，现有主要采用100MPa级的冲压产品，不过，最近以来，如CAMP-ISIJ Vol.2(1989)-2023所记载，由于更高强度的管材在轻量化方面有利，故也开始被使用。在这样的管产品中为了获得与冲压产品同样的吸收能量，而需要1470MPa左右的高抗拉强度。

现有技术中，为了获得这样的高强度管材，将590MPa左右的薄钢板通过电阻缝焊来制成管材，接着利用高频加热等进行加热，从奥氏体温度区域通过水冷等急冷而制造出。但是，在通过电阻缝焊等熔融接合而成的管材中，在其接合界面生成图1所示那样的被称之为“白带”的脱碳层。该白带部为在焊接时熔融的部分，存在有氧化物、夹杂物等，原始加工性低。进而，该白带部即便通过用于提高管的强度的淬火处理其硬度也难以增加，故如图2所示在热影响部产生软化区域。因而，在进行图3所示的弯曲试验(压溃试验)时，在该部分集中变形，在管到达屈曲之前在该白带部分、即在焊接部处产生裂纹，如图4中的No.4那样无法获得规定的吸收能量。该举动在低温下的试验中更为显著。

如果是含有比共晶点低的碳量的铁合金的话，在通过管的电阻缝焊等而熔融接合的情况下，几乎不可能防止白带部的生成。另外，在为了使白带部的宽度变窄而增大电阻缝焊时的顶锻量时，会导致冷接等的接合不良，焊接部强度更加降低。

另外，在将具有白带部的管材加热到奥氏体区域后，通过水冷等进行淬火的情况下，白带部的硬度如前所述那样成为比母材部低的硬度。因而，在压溃时变形集中于该部分，产生裂纹，故无法获得规定的吸收能量。另一方面，如果保持焊接后的状态的话，焊接部的硬度变高，延展性低，因此，在压溃时的形变量变大的情况下，在焊接部处沿着与焊道呈直角的方向或者在白带部处发生断裂，吸收能量变低。

对于改善电阻缝焊管的焊接部的加工性的方法，现有虽未知，不过对于采用了作为类似的焊接方法的闪光对焊方法的车轮的轮圈用材，在日本特开昭57-35663号中，提出了将母材的组织形成为贝氏体主体而使焊接部与母材的硬度之差变小的方案。

在门加强用管材中，当形成如该车轮轮圈材那样的硬度分布时，可认为能够防止焊接部中的裂纹，并能够获得规定的吸收能量。但是，上述方案中，是以C量低的590MPa级的钢板作为对象且闪光对焊与电阻缝焊在焊接速度、冷却速度方面也不同，故在如980MPa以上的高强度管材那样的大量含有C、Mn量等淬火强化能高的元素的管中，难以获得同样的硬度分布。另外，在上述方案中的比较材的复合组织钢板的焊接热影响部可看到软化区域，但与前述同样地，对于大量含有淬火强化能高的元素的980MPa以上的管且焊接速度快的电阻缝焊而言是否能够获得同样的硬度分布是不清楚的，进而其对于管在压溃时的影响也是不清楚的。

发明内容

本发明是为了解决上述现有技术的问题点而作出的，其目的在于，提供一种通过电阻缝焊制造的管在压溃时在焊接部处不会断裂而具有高吸收能量的门加强管用高强度薄钢板的制造方法。

为了解决所述课题，本发明者们对薄钢板电阻缝焊而成的管的焊接部品质反复进行认真研究的结果，至此完成了本发明。

即，本发明的主旨在于，提供一种门加强管用的高强度薄钢板的制造方法，该门加强管是通过电阻缝焊加工而成的，其中，

对包含C：0.10～0.30％、Mn：1.5～3.0％、P≤0.03％、S≤0.01％、Al≤0.10％、N≤0.0100％，且C量满足下式(1)：

0.367-3.0×10^-3(σB/9.8)+1.5×10^-5(σB/9.8)²≥C≥0.248-3.0×10^-3(σB/9.8)+1.5×10^-5(σB/9.8)²···式(1)，

其中，σB：管用薄钢板的抗拉强度(MPa)，

并且，根据需要，还包含Si：0.2～2.0％、Cr：0.1～1.0％及Cu：0.1～1.0％中的1种或者2种以上，及/或分别处于0.01～0.06％的范围之内的Nb、Ti、Zr及V中的1种或者2种以上，余量由Fe及不可避免的杂质构成的钢，通过常用方法热轧或冷轧后进行连续退火，从而获得低温相变生成物在70％以上且屈服比在0.7以上的管用薄钢板。