[实用新型]一种用于汽油发动机涡轮增压器增压压力控制的脉冲调宽阀

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽油发动机涡轮增压器增压压力技术领域，特别是一种用于汽油发动机涡轮增压器增压压力控制的脉冲调宽阀。

背景技术

为了满足越来越严格的排放标准，汽车企业需要不断地进行技术改进，涡轮增压器是为柴油、汽油动力装置配套的环保、节能型高科技产品，它能够很好地改善发动机的工作状况，从而满足高标准的排放要求，增压是发动机满足更高排放标准而必须采取的技术。

传统的增压发动机是将涡轮增压器追加在现有发动机上，以提高输出功率，为了提高发动机低速性能和加速性，防止涡轮增压器的运转超速，涡轮增压器采用了废气旁通技术。

 采用废气旁通技术的优点是：发动机在低速和大扭矩工况时放气阀门关闭，充分利用废气能量提高涡轮增压器的转速，保证发动机所需的空气量和压比；发动机在高转速、额定工况时放气阀门开启旁通部分废气能量，保证涡轮增压器不超速。

 柴油机是压燃式、压缩比比汽油发动机高，发动机转速在700rpm～3500 rpm使用废气旁通技术保证了涡轮增压器与发动机的良好匹配。

汽油发动机是点燃式、压缩比在8～12左右；汽油发动机的转速在700rpm～6500 rpm，空气流量变化范围大，汽油发动机增压后由于进气压力和温度都升高，这使得压缩终了时温度升高，使爆震倾向加剧。在汽油发动机采用涡轮增压引起爆震的诸因素中，增压压力的影响最大，因此，必须对增压压力进行控制。现阶段，最高压比控制在1.8～2.0左右可有效的抑制爆震。

汽油发动机涡轮增压后，直接采用废气旁通技术对增压压力进行控制出现的主要问题点是：采用废气旁通技术对增压压力的控制近似为线性控制方式，增压压力随发动机从低速点、扭矩点、额定点的工况逐步升高。汽油发动机为防止增压压力过高引起爆震，最高压比控制在1.8～2.0左右，执行器的预紧力偏低；在标定中扭矩点部分工况的增压压力会与额定点增压压力接近，甚至比额定点增压压力高。废气旁通技术不能根据发动机设计点对涡轮增压压力进行柔性控制，不能满足整个工况点的扭矩需求，只能降低发动机动力性、经济性指标，影响涡轮增压技术在汽油发动机上的推广。

发明内容

本实用新型的目的是克服现有技术的上述不足而提供一种用于汽油发动机涡轮增压器增压压力控制的脉冲调宽阀。

本实用新型的技术方案是：一种用于汽油发动机涡轮增压器增压压力控制的脉冲调宽阀，它由带有电信号接头的外壳、线圈骨架、第一气路接头、铜套、动衔铁、耐磨橡胶堵头、弹簧、副支架、线圈和主支架组成。在线圈骨架上设有第一气路接头安装孔、第二气路接头和第三气路接头，第二气路接头、第三气路接头与第一气路接头安装孔相通。在第一气路接头安装孔与第二气路接头、第三气路接头结合部的内壁上设有复数条气槽，复数条气槽均匀分布在第一气路接头安装孔的内壁上。在第一气路接头安装孔的内壁上设有两圈与第一气路接头外圆上的倒锥形凸环相配合的倒锥形凹环槽。线圈绕制在线圈骨架上，外壳、线圈骨架、副支架和主支架通过注塑为一体，线圈骨架上的线圈接头与外壳上的电信号接头焊接在一起，副支架和主支架设在外壳与线圈骨架结合部的两端，起增加结构强度的作用。第一气路接头的一端设有一个铜套安装孔，铜套通过过盈配合嵌入第一气路接头上的铜套安装孔内。在第一气路接头的外圆上设有两圈倒锥形凸环，倒锥形凸环与线圈骨架上第一气路接头安装孔内壁上的倒锥形凹环槽相配合。动衔铁上设有中心气孔，动衔铁的外圆上设有一圈环形气槽，环形气槽上设有复数个气孔，气孔均匀分布在环形气槽上，并与中心气孔相通。动衔铁的一端设有一个耐磨橡胶堵头安装孔，耐磨橡胶堵头通过注塑固定在动衔铁上的耐磨橡胶堵头安装孔内。

装配时，先将带有耐磨橡胶堵头的动衔铁安装在线圈骨架上的第一气路接头安装孔内，弹簧安装在动衔铁上的中心气孔内。带有铜套的第一气路接头安装在线圈骨架上的第一气路接头安装孔内，并利用其外圆上的倒锥形凸环与第一气路接头安装孔内壁上的倒锥形凹环槽通过过盈配合紧固地连接在一起。此时，弹簧的一端顶在动衔铁中心气孔内的底端，另一端顶在第一气路接头的外端。

本实用新型与现有技术相比具有如下特点：

通过脉冲调宽阀上电信号接头与发动机ECU输出信号相联，利用输入脉冲调宽阀的占空比信号，控制脉冲调宽阀第二气路接头通道输出的增压压力大小，实现执行器的工作压力柔性可调，达到废气旁通量的可调，控制涡轮增压器的转速，最终达到增压压力的柔性调整，有效地兼顾了汽油发动机发动机在各工况下的动力性能和经济性能。

以下结合附图和具体实施方式对本实用新型的详细结构作进一步描述。

附图说明