[实用新型]三体船外跳甲板结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种船舶结构，特别是涉及一种三体船的甲板结构。

背景技术

三体船水下部分由中体（主船体）和两个小侧体（辅船体）组成，3个船体均为细长片体，中体比普通单体船更加瘦长，侧体排水量不超过中体排水量的10%，连接桥将侧体与中体连成一体。

这种船型构造使高速三体船的兴波阻力小，由于每个船体都是瘦长型，从而降低兴波阻力，尤其在高速航行时兴波阻力有可能大幅度降低。试验表明，与单体船相比，三体船型的细长船体可以减少20％的阻力，由于阻力降低，三体船容易获得高航速，两个侧体又能提供足够的稳性，连接桥还具有提高总纵强度的功能，同时还有利于形成宽阔甲板面，为设备布置更大空间，三体船甲板面积比单体船大40％左右，可以在排水量相同的条件下为舰载机，如直升机和无人机提供较宽的飞行甲板。

此外，该船型也具有优良的耐波性，尤其是可避免双体船的“扭摇”（横摇与纵摇的耦合摇摆）与“急摇”（短周期的横摇），并可明显减小纵摇和升沉。

高速三体船用作军船还有防护能力、破损稳性以及隐蔽性好，利于武器系统分散布置、模块化设计和直升机操作等优点。该船型适合用作多种水面舰船，如高速护卫舰、驱逐舰、导弹艇、猎潜艇等，甚至有人认为高速三体船是未来航母的潜在船型，其应用前景相当广阔。

从理论上说，三体船型也存在一些明显的缺点，如结构强度问题，主船体与侧体之间的波浪干扰问题，与常规单体船相比也有结构复杂，重量较大，制造工艺复杂、制造成本高、下水、锚拍和进坞比较困难的缺点。

在国内，近几年高速三体船的研究也开始受到重视。20世纪70年代末上海交通大学等高校和研究所几乎同时开始对高速三体船的船型与水动力进行了研究，初步了解到其兴波阻力、耐波性方面具有较大优越性。

当代三体船的研究已有近30年的历程，直到70年代中期以后高速三体船的研究才取得了较大的发展，这期间国内外高速三体船的研究主要集中在水动力理论、模型试验、船型优化以及概念设计等方面，也有少量关于结构强度方面的研究。

多体船一系列显著优点是目前的高速单体船无法相比的，它对今后发展海洋高速运输船舶和军用舰船都具有诱人的应用前景。对于运载旅客、集装箱货和车辆的船舶，要求较大的甲板面积，这就可以充分发挥多体船在这一方面独一无二的忧势。此外，多体船良好的航行性能，使之具有胜任众多军事任务的能力。据资料报导，多体船可用于未来的航空母舰、护卫舰、扫雷舰、反潜舰和快速运输补给船等。国外有人指出，未来的航空母舰可能采用小水线面的双体船型，其吨位和船价比10万吨级的巨型航母更为合理。

由上可见，不论是民用运输还是国防军事应用，均已将多体船作为21世纪的新船型加以广泛研究，这正表明它具有强大的生命力和良好的应用前景。

三体船虽然有如上优点，但是它还是存在有待进一步改进，改良之处。

现有三体船由于要尽量控制两侧体排水量在总排水量5%以内，及尽量减小侧体对主船体的影响，侧体长度一般控制在主船体长度的三分之一内，则当船舶停靠港口时，侧体和港口岸接触，使船舶停靠存在很大的问题：主船体由于与港口岸只有较短的接触边，支撑力不够，即使用锚固定，首尾也会晃动，这样既影响到了船舶靠岸后人员的上下和货物的装载，对侧体的强度来讲也是个很大的挑战。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种三体船外跳甲板结构，确保三体船能平稳、可靠地靠拢港口码头，便于装卸货物和人员上下船的安全、舒适。本实用新型的目的是由以下技术方案得以实现。

三体船外跳甲板结构，包括位于中间的主船体和位于两侧近后部的侧船体，且侧船体的长度不超过主船体长度的三分之一，其特征在于：

主船体与侧船体的连接甲板向前延伸近船头，与船头的对称中心形成一大致呈等边三角形形状的前甲板；

自连接甲板和前甲板的外轮廓线向下一圈竖板形成裙摆，裙摆的高度因船的吨位大小而异，裙摆下表面至船舶的水线高度为2—3米。

进一步，所述前甲板与船头以流线型圆滑过渡连接。

进一步，所述裙摆的上方甲板，外侧竖板和内侧的船体外壁之间，以呈X状交叉的多个桁架支撑固定连接。

进一步，所述前甲板中央为与外形相似的缕空腔。

进一步，所述裙摆的上方甲板及侧壁竖板的厚度为10—20mm。

进一步，所述桁架支撑杆直径为200—400mm，支撑杆间的连接球直径为800—1200m。