[实用新型]桥梁抢修用装配式钢桥的避震减噪装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种对实施桥梁抢修用的装配式钢桥增加一些避震减噪装置专用设施，使装配式钢桥在使用时避震减噪，并获得受力性能的改善。

背景技术

抢修用装配式公路钢桥最初是由英国唐纳德·贝雷工程师于1938年第二次世界大战初期设计的米字型桁架钢桥应用于军用的桥梁，俗称贝雷钢桥，其设计理念是以最少种类的单元构件拼装组合成各种不同跨径和不同荷载要求的桥梁，并只需要一般的中型卡车和不一定是熟练的工人以人力来搭建。第二次世界大战期间，这种军用钢桥被大量用于欧洲及远东战场，战后经改进后被用于民用。我国仿其原理于20世纪60年代生产了采用公制的“321”公路钢桥(英国为英制)。如图1a～图1e所示，现有常用的“321”公路钢桥通常包括以下五种组合结构：图1a，单排单层；图1b，双排单层；图1c，三排单层；图1d，双排双层；图1e，三排双层。

这些结构秉承了贝雷钢桥的优点，能快速架设，适用于抢修的制式桥梁。其特点是采用高强钢材焊制而成，主梁为可分解的轻型桁架，可立体或平面拼装单元，用单销和螺栓连接，重量较轻，运输拆装方便。构件可以互换，并多次重复使用。桥梁的组合形式，可根据跨径和通行荷载的大小调整改变。

我国的公路钢桥在历次重大军事行动和特大自然灾害中的桥梁抢险活动中发挥了重要作用。

但是现有装配式钢桥由于桥面板搁置在钢横梁上，钢横梁搁置在桁架下弦杆上，钢构件在汽车荷载作用下会产生较大的噪音和震动，不利于车辆快速行驶，对环保扰民影响也颇大。研究人员还发现，这些桥面板在纵向搁置在三根钢横梁上成为三个支点的连续板，由于平整度不好，不仅成为噪音和震动的重要因素。而且常使桥面板从三个支点的二孔连续板转换成较大跨径的二支点简支梁或单悬臂的结构受力体系，造成桥面板受力过大以致损坏。

实用新型内容

本实用新型所要解决的问题是对现有适用于实施桥梁抢修的装配式钢桥的横梁与桁架下弦杆、桥面板与横梁的接触部位增设避震减噪装置，解决其噪音和震动大的问题，改善其受力状况，提高使用性能并减少桥面板的损坏。

本实用新型所采用的技术方案是：

一种适用于实施桥梁抢修的装配式钢桥应用在钢桥的横梁与桁架下弦杆间的避震减噪装置。所述避震减噪装置为三层复合结构，其由两层弹性层以及夹设在上述两层弹性层之间的支撑层构成，所述弹性层为橡胶，所述支撑层为钢板，橡胶采用耐热耐老化的氯丁橡胶通过硫化工艺与钢板粘结在一起；该避震减噪装置的中间具有一个圆孔，以便嵌入桁架下弦杆在该处凸起的与横梁定位的圆柱体中。

一种适用于实施桥梁抢修的装配式钢桥应用在钢桥的桥面板与横梁间。所述避震减噪装置也为三层复合结构，其由两层弹性层以及夹设在上述两层弹性层之间的支撑层构成，所述弹性层为橡胶，所述支撑层为钢板，橡胶采用耐热耐老化的氯丁橡胶通过硫化工艺与钢板粘结在一起；该避震减噪装置的横断面为U型，其尺寸正好嵌进工字钢横梁的上翼缘板上，其长度按桥面板与横梁接触面的需要选取分段尺寸可组合的单元，以减少品种规格。

本实用新型所达到的有益效果是：避震减噪装置的弹性层可以起到很好的吸收震动、避免噪音的作用，支撑层提供良好的支撑，避免单独使用弹性层时强度不足的缺陷。由于避震减噪装置的柔性变形能使桥面板在横梁上的受力状态维持连续板的受力图式，从而避免受力增加而造成桥面板损坏，使实施桥梁抢修的装配式钢桥的桥面板更加平整舒适、坚固耐用。

附图说明

图1a～图1e为现有常用的五种“321”公路钢桥组合的主视示意图，公路钢桥的结构为：图1a，单排单层；图1b，双排单层；图1c，三排单层；图1d，双排双层；图1e，三排双层；

图2为现有公路桥的侧视示意图；

图3a为本实用新型提出的适用于实施桥梁抢修的装配式钢桥的避震减噪装置1的断面图；图3b为图3a的俯视图；图3c为另一种结构的避震减噪装置的断面图；图3d为图3c的俯视图；

图4为采用了避震减噪装置的桥梁抢修用装配式钢桥的局部视图；

其中，1、2、避震减噪装置，10、弹性层，11、支撑层，3、横梁，4、桥面板，5、桁架下弦杆。

具体实施方式

参见图3a、3b所示的适用于实施桥梁抢修的装配式钢桥的避震减噪装置1，为三层复合结构，具体而言，由两层弹性层10以及夹设在上述两层弹性层之间的支撑层11构成。

所述弹性层10的材料最优选为橡胶，当然，也可以用弹性好、耐冲击的材料替代，其厚度例如为1.5毫米。