[发明专利]实心轮胎结构

说明书

技术领域

本发明是关于一种实心轮胎，特别是指一种改善实心轮胎走行温升及提升耐久走行成绩的实心轮胎结构。 

背景技术

目前，实心轮胎主要配套于叉车，叉车在使用上主要有以下几方面特点： 

1、使用时间长，作为短距离搬用工具，经常长时间操作，对轮胎低生热性能要求高；

2、转向频繁，叉车同普通车辆的差异在于其仅用于短距离搬用，转弯及掉头非常频繁，这会使胶料与胶料之间、胶料与固定钢丝之间的蠕动变形加剧，造成轮胎温升加快；

3、载重及路况复杂，工厂、工地、矿区及废料厂等等均会用到叉车，使用气胎易被刺扎及切割，导致无法使用。另在大载重下气胎容易爆破，安全性不如实心轮胎。

鉴于以上叉车的使用特点，实心轮胎相对气胎有其不可替代的优势，但因实心轮胎不像普通气胎存在骨架材料及胎唇钢丝等，故胶料同轮圈的固定主要是依靠设置于内层胶c’中间的几股固定钢丝B’，如图1所示的现有实心轮胎断面结构。 

再配合图2所示，该固定钢丝B’是采用多层的结构，即由多层的单钢丝s1’及缠绕于其外表面的包布c1’构成。各固定钢丝B’间隔排布于内层胶c’中间，这样的排布方式在生产及使用过程中存在缺陷： 

在硫化时，下模对生胎的挤压会造成胶料向上移动，因固定钢丝B侧面积较大，其在胶料的影响下，也会跟着向上移动，这会造成成品的固定钢丝B’偏向一侧。这在实际使用中，会造成轮胎整体受力不均从而加剧轮胎胶料及固定钢丝B’之间的蠕动，不仅容易造成固定钢丝B的跑位和抽出，也易加快轮胎的温升，使轮胎在使用前期提前鼓包。另一方面，在胶料带动固定钢丝B’成钢丝的歪斜（如图3所示），这在一定程度上缩小了固定钢丝B’的内周长，造成装胎困难。且这种固定钢丝B’结构中钢丝s1’层数多，造成内里局部束缚力大，装胎困难。另外，列多层的钢丝结构在实际使用当中，特别是高载移动时，常荷重又常转向的时候，钢丝s1’容易散开，因此在钢丝s1’外周需有包布c1’缠绕，造成材料成本上升。

发明内容

本发明的目的是提供一种改善实心轮胎走行温升及提升耐久走行成绩的实心轮胎结构。 

为实现上述目的，本发明的解决方案是： 

一种实心轮胎结构，其由两种或两种以上的胶料构成，在内层胶料中设置有若干胶固定钢丝；其中：各股固定钢丝是由单层钢丝排布而成。

所述内层胶中先设置有容置固定钢丝的预设槽，并在预设槽中设置定位固定钢丝的钢丝固定胶。 

所述预设槽宽度与固定钢丝宽度的差值为-4~10mm，而预设槽的高度为固定钢丝厚度的0.5~1.5倍。 

所述预设槽宽度与固定钢丝宽度的差值优选为-2~5mm。 

所述各股固定钢丝中邻近轮胎两侧的固定钢丝与胎边的间距范围为轮胎内侧宽度的5%~25%。 

所述各股固定钢丝中邻近轮胎两侧的固定钢丝与胎边的间距范围为轮胎内侧宽度的优选为10%~18%。 

所述各股固定钢丝之间的间距为轮胎内侧宽度的3%~25%。 

所述各股固定钢丝之间的间距为轮胎内侧宽度优选为8%~16%。 

所述各股固定钢丝的底面积总和为钢丝底部轮胎表面积的15%~50%。 

所述各股固定钢丝的底面积总和为钢丝底部轮胎表面积的20%~35%。 

所述各股固定钢丝距轮胎内里间距为4mm~15mm。 

所述各股固定钢丝距轮胎内里间距优选为6~10mm。 

所述各股固定钢丝的宽度设置为相同且均匀排布。 

所述各股固定钢丝的宽度设置为不同并间隔排布。 

所述各股固定钢丝外进一步设有包布。 

采用上述方案后，本发明实心轮胎采用单丝排列的结构方式，使固定钢丝的侧面积较小，可避免硫化时因下模对胶料的挤压而造成胶料带动钢丝移动，从而也避免了钢丝的歪斜；且单丝排列的钢丝结构，增大了钢丝底部面积，让轮辋与胎唇受力更均匀，在一定程度上加大轮辋与轮胎内里相对移动的阻力，抑制ROLLING不良；再者，单排钢丝结构使轮胎内部各处受力更加均匀，在高载及转向时钢丝不易散开或形成位移；既节省了钢丝包布，也可避免因钢丝与胶料之间的相对蠕动，造成温升快，导致轮胎的鼓包破坏，提升了轮胎的走行成绩。 

附图说明

图1为现有实心轮胎的断面结构示意图； 

图2为现有实心轮胎固定钢丝的断面示意图；

图3为现有实心轮胎成型时固定钢丝的变形示意图；

图4为本发明实心轮胎的断面结构示意图；