[发明专利]用于车辆的空气调节装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的空气调节装置。

背景技术

用于车辆的空气调节装置具有蒸汽压缩制冷循环，并且所述制冷循环的压缩机由从车辆的内燃发动机输出的驱动力驱动。当空气调节装置处于运行中时，发动机的驱动力需要增大，因为额外的驱动力是压缩机所必需的。因此，当空气调节装置处于运行中时燃料消耗增大。

JP-A-2006-298042公开了一种用于车辆的空气调节装置。基于车辆的乘客舱的实际温度和预设温度，为加速器开度设定了阈值。当加速器开度变得大于阈值时，从发动机到压缩机的动力传输被阻断。因此，发动机的负载被降低以便提高里程数和和加速特性。

然而，发动机的输出不能根据驱动压缩机所必需的输出被控制，而发动机的输出可以根据驱动车辆所必需的输出被控制。也就是说，空气调节所必需的发动机输出根据空气调节的负载、而不是根据加速器开度改变。

因此，在JP-A-2006-298042中空气调节所必需的发动机输出不能被控制。也就是说，燃料消耗量不能根据空气调节的负载被控制。

例如，即使空气调节的负载被降低，空气调节所必需的燃料消耗量也不能被降低。在这种情况下，里程数不能被提高。

发明内容

考虑到前述以及其他问题，本发明的一个目的是提供一种用于车辆(或交通工具)的空气调节装置。

根据本发明的第一实例，用于车辆的空气调节装置包括制冷循环、控制器以及上限设定部分。制冷循环包括利用从车辆的内燃发动机输出的驱动力压缩和排出制冷剂的压缩机，以及通过与待输送到车辆的乘客舱的空气交换热量而蒸发制冷剂的蒸发器。控制器以使得蒸发器的制冷剂蒸发温度接近目标温度的方式控制制冷剂排出能力(discharge capacity)。上限设定部分至少利用制冷剂蒸发温度设定发动机消耗的燃料量的上限。控制器以使得发动机消耗的实际燃料量等于或低于所述上限的方式控制压缩机的制冷剂排出能力。

因此，燃料消耗量可以被减小。

附图说明

通过接下来参考附图作出的详细说明，本发明的以上及其它目的、特征和优点将变得更清楚。在附图中：

图1是示出了根据一个实施方式的用于车辆的空气调节装置的示意图；

图2是示出了空气调节装置的方框图；

图3是示出了空气调节装置的控制的流程图；

图4是被用于设定燃料消耗量的上限的特性曲线图；以及

图5是被用于设定用于燃料消耗量的上限的修正量特性曲线图。

具体实施方式

在一个实施方式中，空气调节装置1用于冷却车辆的乘客舱。车辆从内燃发动机10获得驱动力，并且汽油被用作发动机10的燃料。一预定量的汽油通过对应于喷射器的燃料喷射阀(未示出)被喷射到带入发动机10中的空气中。空气-燃料混合物被形成为具有预定的空气-燃料比率，并且空气-燃料混合物在发动机10的燃烧室中燃烧。因此，旋转驱动力可以从发动机10输出。

燃料喷射阀包括阀部件以及例如为卷绕圈的移动阀部件的电磁阀。阀部件打开/关闭喷射口以喷射压缩的燃料。燃料喷射阀通过从如下所述的发动机控制器50输出的控制电压被控制。发动机控制器50通过改变充料时间控制燃料喷射量。喷射口在充料时间期间打开。

从发动机10输出的旋转驱动力不仅用于驱动车辆而且用于驱动压缩机21。空气调节装置1的蒸汽压缩制冷循环20冷却待输送入乘客舱的空气并且包括压缩机21。

将参考图1描述具有制冷循环20的空气调节装置1。

制冷循环20具有压缩机21、散热器24、电膨胀阀23以及蒸发器22。压缩机21抽吸并且压缩制冷剂。散热器24使得经压缩的制冷剂放出热量。膨胀阀23使流出散热器24的高压制冷剂减压和膨胀。蒸发器22通过与待输送的空气交换热量而使得经膨胀的制冷剂蒸发。

氟氯化碳制冷剂被用作制冷循环20的制冷剂，并且亚临界制冷循环被构成。高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力。此外，制冷机的油被混合到制冷剂中以用于润滑压缩机21，并且在带有制冷剂的循环中循环。

压缩机21被布置在车辆的发动机舱中。压缩机21抽吸制冷循环20的制冷剂，并且在压缩之后排出制冷剂。驱动力从发动机10通过皮带轮和传动带V被传输到压缩机21。例如，一种已知的斜盘式容量可变压缩机被用作压缩机21。压缩机21的排出能力通过从空气调节控制器60输出的控制电流In的信号被连续地控制。