[发明专利]基于车载导航仪的停车泊位诱导系统及方法

说明书

技术领域

本发明涉及智能交通的停车诱导技术范畴，尤其涉及一种基于车载导航仪的停车泊位诱导系统及方法。

背景技术

伴随着工业化、城市化进程，09年我国的汽车产量已突破千万大关，存在多年的行车难停车难演变成了难上加难的棘手问题。政府和学者对交通问题的关注大都集中在行车和道路设施上，停车问题在国内长期没有得到应有的重视。国外统计资料指出，城区内12-15％的交通流量源于停车巡泊，国内保守统计值则为20％-25％，给交通带来了极大的压力。

1971年，德国亚琛(Aachen)建立了全球首个停车诱导系统(Parking GuidanceSystem，简称PGS)，日本、美国分别于1973、1996年筹建了各自的PGS；PGS通过可变情报面板为用户提供群体方式的实时停车信息，取得了良好的使用效果。广州市在20世纪90年代后期建立了静态交通管理系统；2001年12月北京王府井地区的PGS开通，这也是我国的首个PGS；2002年7月黄浦区在上海率先引入了PGS；2004年5月杭州湖滨地区的PGS投运。国内引进的PGS沿袭发达国家的设计理念和技术，呈现两大显著特征：PGS只提供路外停车的动态泊位信息，且以可变情报板的群体方式进行停车诱导。国内投运的PGS取得了一定的成效，但也暴露出舶来PGS的不足，有必要从中国国情出发对PGS作进一步的完善。

美国凭借其优越的地理自然条件，先进的城市交通规划和较严格的执法力度，路内停车泊位仅占全部泊位资源的16％；欧盟略低于30％，即发达国家的停车需求主要依靠路外停车泊位资源。我国城市交通规划严重滞后，人口密度高，在经济利益的驱动下，市区为数有限的停车场所被“挪、挤、占”后所剩无几，停车需求很大程度上由路内停车泊位资源支撑。北京交通的土地供应和资金保障位列我国首位，但其路内停车泊位占泊车资源的30％以上，而且路外泊车资源大都远离市中心，对出行者的吸引力有限；国内其它大中城市的停车状况与北京相比不可同日而语。以杭州为例，2000年汽车保有量为16.3万辆，2009年达150余万辆，其中主城区汽车保有量达54万辆，并以每天400辆的速度增加，而停车位只有23万个；近10年，全国的机动车保有量增长89％，而杭州增长187％(钱江晚报，2009年1月9日)。2008年7月，杭州市政府动员了全社会力量推行“停车新政”；截止2009年12月，挖掘出4万余个停车位；杭州的大街小巷但凡可以，立即开辟停车泊位，“停车新政”的深度广度达到了极致，可供开发的主城区路内停车资源几近枯竭。目前，杭州路内停车泊位占全市泊车资源的半壁江山，主城区的路内停车泊位更具举足轻重的决定性地位。

路内停车是停车的重要方式，就国内多数大中城市的主城区而言，甚至是主要方式。研究表明，停车地点至目的地的步行心理距离为300m，上限值500m；停车时间小于60分钟的出行者，首选路内停车。路内停车快捷、方便、资费低廉，又符合国人的停车习惯。欧盟18国城市交通调查报告指出：尽管路外停车泊位约占泊位总量的七成，但路外停车泊位次数与路内停车泊位次数之比为1∶1.37，远不及路内停车泊位的贡献，因为大量的短时间停车需求是通过路内停车来实现的。位于支路、小巷的路内停车泊位，点多面广、高度分散，无法采用大型停车场的智能停车管理技术，也无法将路内的停车泊位纳入到整个城区的停车管理体系中。由可变情报板显示路内停车泊位的动态信息是不可想象的，因为路内停车场所的数量太多，每一个停车场所能提供的泊车位又十分有限，而且迄今缺乏信息采集的有效可行手段。

必须指出，出行者依据各自的出行目的、喜好、经济条件，有着不同的停车需求提交方式：出行前和途中预约和查询车位，以及抵达目的地的车位查询。出行者需要群体方式的车位诱导信息，但更有价值的是个体方式的停车诱导信息。鉴于个体消费对价格的高度敏感性，以及操作人员自身理解能力和技术水平的参差不齐，因此诱导信息的获取必须是低廉有效、直观易用；鉴于停车诱导信息固有的双重属性——停车泊位的数量属性和停车泊位的空间属性，电子地图标注指示无疑是不二选择；鉴于GPS和手机定位精度在20m，不能完全满足路内停车诱导对定位精度的要求，有必要寻找精度更高的定位方法。停车诱导领域的代表性研究成果如下：

●城市停车诱导移动提示方法和实现系统(ZL200410053837.9)，提出采用智能手机，基于无线基站定位技术进行停车诱导。

●基于无线传输的多级城市停车诱导系统(申请号200710042227.2)，提出采用GPRS无线通信网络，三级信息发布体系的停车诱导系统。