[发明专利]二冲程摩托车点火系统

说明书

技术领域

本发明属于摩托车技术领域，涉及一种点火系统，特别是一种二冲程摩托车点火系统。

背景技术

现有二轮轻便摩托车的前大灯大多采用单灯制，而且是采用半波磁电机系统以及CDI点火方式，此种方式虽然可保证车辆的正常的夜间行驶，但由于50摩托车的行驶车速不高，所以往往使前大灯的发光亮度不足，从而危险驾驶员的行驶危险性。如果采用双灯制的话，现有的摩托车点火系统普遍存在下列的问题：1、低速时前大灯亮度不够，电瓶充电电流小，无法对电瓶正常供电。怠速时充电电流只有0.4A，高速时也只有2A；2、磁电机输出功率不够，加上整车配双大灯，或转向灯功率加大(21W+10W)，更容易造成电瓶亏电，开转向灯灯会造成大灯电压不稳、闪烁的现象；3、高速时调压器直流输出峰值会达到50V左右，容易造成灯泡烧毁或电器元件损坏。4、磁电机用的是CDI点火方式是利用磁电机上的线圈给电容充电，再由触发电路控制放电来产生点火；电容电压受磁电机转速影响较大，低速时点火电容充电电压低，350即m时只有120V，10000rpm高速时点火电容充电电压也偏低，造成点火能量不足，不容易启动，特别是冬天启动困难，又由于磁电机给电容充电的线圈绕的匝数多，线径细，通常只有十丝左右，容易损坏。

发明内容

本发明的目的是针对现有的技术所存在的上述问题，而提供一种可以解决由于配双大灯磁电机功率不够造成电瓶亏电及大灯不能正常发光的，磁电机功率太大怠速时若超过双大灯功率时导致发动机怠速不稳等问题，从而保证摩托车夜间行驶的可靠性和安全性的二冲程摩托车点火系统。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：一种二冲程摩托车点火系统，包括磁电机、点火器、点火线圈L3、整流调压器、大灯以及蓄电池，大灯和蓄电池均与整流调压器相连接，所述的磁电机线圈L1分别与整流调压器和点火器连接，点火器与点火线圈L3连接，其特征在于，该点火系统还包括大灯控制电路，所述的整流调压器包括二级管D1和可控硅SCR1，磁电机线圈L1分别与二级管D1的阳级和可控硅SCR1阳极连接，SCR1的阴极与蓄电池连接，大灯控制电路与可控硅SCR1的控制级连接，大灯通过闭合开关K1分别与二级管D1的阴极和大灯控制电路连接。

在上述的二冲程摩托车点火系统中，该点火系统还包括充电控制电路，所述的整流调压器还包括可控硅SCR2，可控硅SCR2的阳极与磁电机线圈L1连接，充电控制电路连接在可控硅SCR2的控制级与蓄电池之间。

本二冲程摩托车点火系统工作时通过磁电机线圈L1输出交流电源，使得可控硅SCR1截止，这样正半波直接经二级管D1后给大灯供电，而蓄电池是不充电的，优先满足大灯电压再进行调节，从而保持大灯电压稳定，达到节能目的。在满足大灯正常供电后，通过大灯控制电路马上导通可控硅SCR1，并对蓄电池充电，当大灯关闭时，磁电机正半波直接对电瓶充电，电流最大可达到6.5A多。当蓄电池充电达到一定电压后，通过充电控制电路使可控硅SCR2导通，从而控制磁电机线圈L1不再对蓄电池充电。

在上述的二冲程摩托车点火系统中，所述的点火系统还包括触发控制电路、线圈控制电路、电容C1和可控硅SCR3，磁电机线圈L1分别与电容C1的正极以及可控硅SCR3的阴极连接，电容C1与二级管D2串联后与二级管D3和线圈控制电路并联，触发线圈L2经触发控制电路与可控硅SCR3的控制级相连接，可控硅SCR3的阳级与点火线圈L3连接。

当磁电机进入负半波时，点火器利用磁电机白线输出的下半波，通过线圈控制电路控制磁电机线圈L1不断开关，把磁电机线圈L1当作一个电感，产生高压给电容C1充电，因为磁电机电感量足够大，在起动电机起动转速还未达到正常转速之前，电容C1上的电压就能达到高电压，并经触发线圈L2触发后再经过触发控制电路使可控硅SCR3导通，使电容C1进行放电通过点火线圈L3进行点火。

在上述的二冲程摩托车点火系统中，所述的点火系统还包括熄火电路和熄火开关K2，所述的熄火电路与熄火开关K2串联后连接在电路中。这里通过熄火电路控制点火系统进行熄火。

与现有技术相比，本二冲程摩托车点火系统的优点在于通过本二冲程摩托车点火系统解决了由于配双大灯磁电机功率不够造成电瓶亏电及大灯不能正常发光的，磁电机功率太大怠速时若超过双大灯功率时导致发动机怠速不稳等问题，保证了摩托车夜间行驶的可靠性和安全性，同时本点火系统点火能量高，低速和高速时都具有高电压。

附图说明

图1是本二冲程摩托车点火系统的整体原理电路图。

图2是本二冲程摩托车点火系统中的整流调压器工作的电路图。