[发明专利]控制混合车辆加速的方法

说明书

本发明涉及控制混合车辆的加速的方法。

混合机动车利用电机来带动变速箱并将扭矩传送到车的主动轮。因此，混合车辆的牵引链包括耦合到至少一个备用电机的热力发动机。牵引电机可例如串联插在离合器和变速箱之间。

混合车辆因此拥有两个不同的能量储蓄器：例如高压电池和燃料箱。强大功率的电池或电池组通过换流器给(或多个)牵引机供应电能。换流器允许将电池输出处的直流电压转换成能够带动电机的转子的交流电压。

考虑储蓄器、电池和汽油储蓄器中的每个构成能量源，且该能量可传输到车轮，以便使其前进。到能量储蓄器之一的功率连接是可逆的，于是可能利用包含在该储蓄器中的能量以使车前进，或者在减速期间利用车的动能，以便填充储蓄器尤其是电池。

传统上，在热电混合车辆中，在重大的加速要求时，两个能量源被共同使用，以便获得车的最佳性能。接着当车减速时，一个或多个电机于是以发电机模式操作，以便对高压电池再充电。在大部分情况下，这样恢复的能量并不补偿在加速期间消耗的全部能量。在希望重新使车有力地加速的情况下，可能在该电池中可用的能量不再足以确保全部加速。那样获得的加速水平低于以前获得的加速水平。车辆的性能于是对于加速不再是牢靠的。

本发明的目的是特别提出了允许确保在高的加速要求时混合车辆的性能的牢靠性的策略。为此，本发明目的是控制混合车辆加速的方法，该混合车辆包括至少两个独立的能量储蓄器，其中包括给车的至少一个电机供电并能够在减速阶段期间由电机再充电的电池，在该减速阶段中在给定的时刻估计(43，44)：

-在下一减速期间可由电池恢复的能量(E_bat^decel)；

-储存在电池中的能量(E_bat^mesuree)；

这两个能量的和(E_bat^future)与预定阈值(E_bat^seuil)比较(46)，如果该和大于该阈值，则准许在加速阶段期间通过电池将额外的电功率输送到电机。

根据在给定时刻的车速，尤其是通过车的特征和关于未来减速分布的假设来例如估计可被恢复的能量(E_bat^decel)。

储存在电池中的能量例如通过电荷传感器(42)所执行的测量进行估计。

例如对低的车速提供额外的功率。定义例如最大速度，超过该最大速度就阻止额外的电功率的输送。

最大速度例如被确定，以便从所考虑的最大减速水平出发使车的加速和减速的持续时间平衡。

本发明的主要优点特别是允许改善混合车辆的性能的持久性，允许通过使用更小因而更便宜的电池的可能性来减少混合车辆的过高的成本，以及实现起来简单。

对照附图借助于接下来进行的描述，本发明的其它特征和优点将明显，附图表示：

-图1是电池充电水平随时间的发展的图示，尤其是在车的几次加速之后；

-图2是在第一时刻t0和第二时刻t1之间具有相同的平均加速的速度分布的两个实例的图示；

-图3是电池的电功率随时间的变化；

-图4是根据本发明的策略的应用实例。

图1示出在根据现有技术的环境中电池充电水平随时间的变化，特别是在车的几次加速之后。第一曲线1表示作为时间的函数的速度的值，该曲线作为例子示出相应于三个连续的加速的三个点。在加速阶段3期间，电池被放电，然后它在接下来的减速阶段4期间被再充电。然而，它在低于起始水平6的水平5时被再充电。因此随着加速，电池的电平降低。该降低可由称为“放电深度”并被记作ΔSOC的量定义。

本发明的策略基于三个一般原理，其目的是提供在时间上牢靠的和从所消耗的能量来看最佳的加速性能。这个目的通过使在加速期间消耗的能量与在减速期间恢复的能量平衡来达到。因此对于车的一定初始速度，在存储装置例如高压电池中的能量水平在车的每次连续的加速之前的时刻之间是相等的，与例如图1的水平5、6存在差异相反。为了达到这些结果，例如下面是所应用的三个原理：

-在低速时利用电功率来优化对于所消耗的能量的性能；

-强制性地规定在减速阶段中的电功率比在加速阶段中更高以补偿损失效应；

-将在加速阶段期间消耗的能量限制到在减速期间可恢复的能量的量。

这三个原理可单独地或联合地被应用。其效果是为了改善补充到彼此的性能的牢靠性。