[实用新型]纯轨式超高速铁路道岔

说明书

所属技术领域

本发明涉及一种高速铁路设备，尤其是纯轨式超高速铁路道岔。

背景技术

目前世界上现行的高速铁路道岔转辙器和辙叉都是帮贴式的，其结构平顺 性，和刚度平顺性都较差，严重限制行车速度。

发明内容

为了克服现有高速铁路道岔限制车速的不足，本发明提供一种结构和刚度 都和区间线路一样，因而过车能力也和区间线路相同的纯轨式超高速铁路道岔。

本发明解决技术问题，所采用的技术方案是：把现行高速铁路道岔，限制 行车速度的转辙器尖轨和辙叉尖心轨全部取消。用和基本轨相同，甚至比基本 轨还强的两根活轨做转辙器，一根活轨做辙叉心轨。活轨以两根钢轨的交叉点 为园心，按既定的程序，水平扇形往复运动，引导列车转线。使道岔结构、刚 度都完全和区间线路一样。达到列车过叉时，和在区间线路上行驶完全一样的 目的。

本发明最大最核心的技术难题是活轨稳定性问题。我们用八大结构妥善的 解决：

第一、完整坚固的底盘。世界上其它铁路道岔主要部件都直接按装在岔枕 上，这是难以达到高强度，高精度要求的。我们给本高岔的转辙器和辙叉，都 设计了完整坚固的底盘，主要部件安装在底盘上，可达到高强度，高精度的要 求。

第二、长翼的活轨，活轨具有前后运动，左右运动，上下跳动和左右翻滚4 种性质。光杆活轨，根本无法控制。我们为了可靠的驾驶活轨，给它安上了结 构强劲，数量足够的水平翼〔与活轨铸焊成一体〕，水平翼宽150毫米，厚25 毫米，比普通钢轨的立板还厚，非常强固。水平翼的间距是600毫米，和岔枕 的间距相同。水平翼与靠山，底盘相结合产生5大作用：1、控制活轨绝对不能 上下跳动。这比其它道岔的防跳装置强劲10倍。2、控制活轨绝对不能左右翻 滚。3、控制活轨不得前后大动〔不超过5毫米〕，这样万一端轴被车轮冲断， 活轨也不至于从前方射出，造成天大灾难。4、控制活轨，按照人意作水平扇形 往复运动。5、安装活靠山锁定活轨。

第三、首创死靠山。建房两侧最坚固的墙叫大山，我们也要用大山来固定 活轨。我们设计4条死靠山，固定转辙器两根活轨。每根活轨两侧各一条死靠 山。右活轨外侧的叫直山，是主山，内测的叫斜山，是付山。左活轨外侧的叫 斜山，是主山，内测的叫直山，是付山。主山处于车轮横向冲击方向，受力大， 结构相应强大。付山受力小，结构相对较弱。死靠山靠住活轨，无论车轮有多 大的冲击力，也纹丝不动。

第四、再创活靠山。死靠山虽好，但是开通左线时，右活轨受力大的外侧 临空，开通右线时，左活轨受力大的外侧临空。如设置死靠山靠住，活轨就不 能再动，变成死轨，无法再使列车转线。必须设计活靠山来解决，要求活靠山 在列车通过时固定活轨，象区间线路一样稳定，在扳道时又灵活自如。我们按 此要求研究出排销式活靠山。它的原理是利用活轨上的水平翼，打孔，闩销固 定活轨。此山由销梁，销柱，和制动器三部分组成，用高强度合金材料精加工 制造。销梁长和活轨一样，其上每600毫米安一个销柱，与活轨上的水平翼相 对应，销柱直径50毫米，每根活轨一组排销，安装在主山上。主山，水平翼和 底盘上都有销孔。排销升起后可轻易的扳轨转线。排销下闩时，销柱穿过主山， 穿过水平翼，直达底盘。锁定活轨，其力量绝不亚于区间线路钢轨的道丁螺栓 固定。从而使活轨的稳定性，绝不亚于区间线路钢轨。本来每组排销一个制动 器，我们为了减少一个制动器，研究出银龙机构。通过多条龙杆的齐动，制动 两组排销的升起和下闩。实现了一个制动器控制两组排销。

第五、根固干才能锁。他人失败的教训之一是，无法妥善的固定活轨根端， 因而不能锁闭活轨。我们，长活轨采用弹性可弯式，活轨根端与基本轨焊在一 起，并焊在底盘上，只一头动。这样稳定性更好，导曲线弯度更标准。短活轨 用端轴定位，同时用两条死靠山最强大的根端，夹住活轨根端，使活轨根端异 常牢固，为锁闭活轨打好最坚实的基础。

第六、连成整体步调一致，转辙器两根活轨由连杆，连接成整体，达到排 销下闩直接锁定本侧活轨时，通过连杆间接锁定另一侧活轨。同时转辙器两底 盘，也由连杆连接成整体，以防错动与离合。转辙器两活轨连动牵引，选用世 界上最大马力的道岔牵引机牵引。扳道时活轨到位后，排销下闩锁定和牵引机 锁闭双管齐下，保证稳固。