[实用新型]铁路车辆导向臂的弹性连接装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种连接装置，特别是涉及一种用于弹性连接铁路车辆转向架的导向臂的连接装置。

背景技术

众所周知，为了提高铁路车辆的蛇行临界速度，以及改善铁路车辆的曲线通过性能，通常在铁路车辆转向架的导向臂(或者被称为副构架)之间设置连接装置。

请参考图1，图1为现有技术中连接装置及其设置方式的俯视示意图。

铁路车辆转向架的第一轮对111和第二轮对112的左、右轮之间分别对应地设置第一导向臂121和第二导向臂122。如图1所示，第一导向臂121和第二导向臂122均为“C”型框架，其开口端均连接转向架的承载鞍(或者轴箱)，从而分别约束第一轮对111和第二轮对112。通常第一导向臂121和第二导向臂122开口相反地设置，且其背部通过连接装置弹性地连接。图1中第一连接杆131和第二连杆132构成所述连接装置，两者的两端均以常规的方式分别连接于第一导向臂121和第二导向臂122之间。第一连接杆131和第二连杆132相互交叉地设置，两者形成类似于“X”形的结构。

上述现有技术的连接装置虽然在降低轮轨作用力、提高铁路车辆的蛇行临界速度，以及改善铁路车辆的曲线通过性能等方面具有一定的效果，但仍然存在着很多不足。

首先，现有技术的连接装置包括相互交叉的两根连接杆，所述连接杆均通过铰接的方式直接连接于所述导向臂。车辆使用过程中所述连接杆与所述导向臂的铰接部位会产生相对转动，该相对转动会导致所述铰接部位产生较大的磨损，从而不仅会使导向臂的性能下降，而且也会因为增加了维修工作而提高了车辆使用成本；

其次，铁路车辆制动时，导向臂的间距有扩大的趋势，而上述现有技术的连接装置将所述导向臂之间沿铁路车辆纵向(即图1中箭头所示方向)的相对位置固定，因此在铁路车辆制动时所述导向臂需要承受较大的制动力，该制动力会显著降低所述导向臂和所述连接装置的使用寿命；

再次，由于上述现有技术的连接装置中，所述两个连接杆分别与转向架的两个导向臂铰接并形成四连杆结构，因此其只能提高两个导向臂之间的剪切刚度，而无法根据实际需要设定两个导向臂之间的弯曲刚度。

因此，如何降低所述连接装置的使用成本、延长其寿命，如何根据实际需要设定所述导向臂之间的弯曲刚度，是本领域技术人员目前迫切需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种用于连接铁路车辆转向架的弹性连接装置，其具有较低的使用成本和较长的使用寿命，并且可以根据实际需要设定所述导向臂之间的弯曲刚度。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种弹性连接装置，用于连接铁路车辆转向架的导向臂，包括与所述导向臂之一固定连接的第一连接座，所述第一连接座具有沿所述铁路车辆的纵向水平设置的第一连接孔，其中设置弹性套筒，所述弹性连接装置进一步包括与另一导向臂固定连接的连接销，其活动端插装于所述弹性套筒之中，所述弹性套筒处于自由状态时，其内径略小于所述连接销活动端的直径，其外径略大于所述第一连接孔的内径。

优选地，所述弹性套筒为橡胶套筒。

优选地，所述第一连接孔的开口端设置用于限制所述弹性套筒位置的阻挡部件。

优选地，所述阻挡部件包括挡圈，以及位于所述挡圈外侧且具有一开口的弹性卡环，所述弹性卡环用于阻挡所述挡圈，所述第一连接座开口端的内壁设置用于部分容纳所述弹性卡环的环形卡槽。

优选地，所述第一连接座进一步包括位于所述第一连接孔内端的内孔，所述内孔与所述第一连接孔共轴，且其内径大于所述连接销活动端的直径，但小于所述外孔的内径，从而在两者相邻的位置形成朝向所述外孔的环形阻挡面，所述环形阻挡面与所述挡圈分别阻挡所述弹性套筒的两端面。

优选地，所述连接销与所述弹性套之间进一步设有增滑衬套。

优选地，所述增滑衬套呈具有一开口端的筒状，其开口端及其筒壁由轴向的通槽分割为瓣状结构。

优选地，所述增滑衬套为尼龙套。

优选地，所述连接销的活动端具有向末端渐缩的锥形面，所述锥形面位于所述第一连接座的内孔中。

优选地，所述连接销通过第二连接座与导向臂固定连接，所述第二连接座与导向臂固定连接，且具有与所述第一连接孔共轴的第二连接孔，所述第二连接孔的内径略小于所述连接销固定端的外径，所述连接销的固定端插装于所述第二连接孔，两者形成过盈配合。

相对于上述现有技术，本实用新型的技术效果是：