[实用新型]一种双输入驱动桥

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种汽车传动装置，尤其是一种适于混合动力车辆的双输入驱动桥。

背景技术

目前，汽车主要是由发动机提供动力，经变速箱、传动轴、驱动桥到车轮上。但对于双动力驱动的汽车而言，特别是两个动力装置分别布置在驱动桥前后两端的车辆，因目前汽车驱动桥的输入端仅有一个，使双动力汽车动力传递很难实现。

中国专利公开号CN2730672Y，公开日2005年10月5日，名称为：“并联式混合动力用双动力后驱动桥”的实用新型专利公开了一种双动力后驱动桥，该驱动桥在原单级主减速器与差速器传动系(或称为主传动器)的对称位置，即绕主传动后桥左右半轴中心旋转180度的位置，安装一与主传动器的主传动轴和主传动齿轮相同的传动系(或称为副传动器)，可以通过两个相同传动比的传动系实现双动力的输入，也改善了双动力或多动力汽车的底盘布置形式。

该并联式混合动力车用双动力后驱动桥存在的问题是：由于不同动力源提供的扭矩大小不同甚至相差比较大，以相同的传动比传递到车轮上，提供给车辆的驱动力也不相同，车辆的动力匹配不够均衡、合理。在动力切换时，车辆行使不平稳，换挡也不平顺，易造成变速箱齿轮损坏或发动机熄火。特别是在各动力源输出的扭矩不同时，难以保证车辆驱动力的一致性。

发明内容

本实用新型的目的是克服现有技术的缺陷的不足，提供一种对各动力源匹配性好，行驶平稳，换档顺畅的双输入驱动桥。它可以使各动力源提供给车辆的驱动力趋于一致，且结构简单，节能降耗效果明显。

为达到上述目的，本实用新型的技术解决方案是：一种双输入驱动桥，包括桥壳、左制动器及车轮总成、右制动器及车轮总成和减速器总成，在减速器总成上设置有主传动器和副传动器，主传动器中的主螺旋锥齿轮和副传动器中的副螺旋锥齿轮均与从动锥齿轮啮合，副传动器的传动比大于主传动器的传动比。

本实用新型还可以副传动器与主传动器之间的传动比为1.2-10∶1。

本实用新型还可以使副传动器中的副螺旋锥齿轮、主传动器中的主螺旋锥齿轮和从动锥齿轮均采用变位齿轮。

本实用新型还可以进一步使副传动器中副螺旋锥齿轮的齿数与主传动器中主螺旋锥齿轮的齿数之比为1∶1.2-3。

当主传动器连接燃油动力装置，副传动器连接电动装置时，其副螺旋锥齿轮齿数与主螺旋锥齿轮齿数之比为1∶1.2-1.5。

主传动器连接燃油动力装置，副传动器连接电力或液压储能装置时，其副螺旋锥齿轮齿数与主螺旋锥齿轮齿数之比为1∶1.5-3。

本实用新型还可以在副传动器内部设置一行星变速机构，副螺旋锥齿轮的轮轴与行星变速机构的低速转动件连接，行星变速机构的高速转轴为副传动器的动力输入轴。

本实用新型还可以进一步使副传动器或行星变速机构与主传动器之间的传动比为2-10∶1。

本实用新型的有益效果是：1，可以向车辆提供较稳定一致的输出扭矩。将输出扭矩较大的动力装置连接在主传动器上，输出扭矩较小的动力装置连接在副传动器上，通过减少副螺旋锥齿轮的齿数，加大副传动器的传动比，使其输出给车轮的扭矩提高，并与主传动器输出的扭矩相当。这样，在切换动力时可保持换档平顺，使车辆运行平稳。2，副传动器的储能效能增加，整车缓冲和制动效率提高。当副传动器连接液压或电力等储能装置时，由于其传动比提高，使得经主传动器或车轮回馈至储能装置的动能储备量增加，储能速度及效率提高，同时可明显改善车辆刹车时的缓冲、制动效果，降低燃料的消耗。3，传动效果好，工作稳定可靠。在桥壳内部调整副螺旋锥齿轮的齿数，传动比变动的形式新颖，结构紧凑，易于采用标准元件，便于其齿轮副的润滑，运行噪音小，使用寿命较长。4，主、副螺旋锥齿轮以及从动锥齿轮采用变位齿轮，可减少齿轮的齿数，缩小传动器的体积，并可提高副螺旋锥齿轮的强度，避免发生根切现象。5，还可以在副传动器内部设置行星减速机构，在有限的空间内可满足较高传动比的要求。6，副传动器对现有减速器及驱动桥改动较小，制造工艺较成熟，标准化程度较高，制造成本较低，使多动力车辆底盘传动系统匹配更加合理，较好地解决了混合动力车辆以及附加有储能装置的车辆的动力传动问题。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图

图2是从动锥齿轮7与主螺旋锥齿轮8、副螺旋锥齿轮9啮合的结构示意图

具体实施方式

以下结合附图说明及具体实施方式对本实用新型作进一步的描述。