[实用新型]地铁车站设置可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种地铁车站设置可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统。

背景技术

目前，国内的城市轨道交通地铁车站的通风空调系统包括以下两种方式：

1、屏蔽门式通风空调系统。其中，屏蔽门由固定门、活动门和端头门组成，固定门是固定不动的，活动门在车站无列车时是关闭的，列车进站停车后活动门打开供乘客上下列车，屏蔽门将站台站厅乘客候车区域和列车停站区基本隔断成两个独立的空间。站台站厅公共区设有空调装置，列车停站区域则设有排热风机，采用通风的方式排除热量。由于站台站厅公共区空间较小，且列车运行产生的热量大部分被屏蔽门隔绝在隧道内，所以站厅站台空调制冷的装机容量和运转耗费的电能较小，在空调季节节省空调耗电。在非空调季节，屏蔽门式通风空调系统则分别对站厅站台乘客候车区域和列车停站区域进行机械通风，并且由于屏蔽门的隔断作用，列车高速运行产生的活塞风效应不能够被站台站厅所利用，导致非空调季节车站整体送、排风量较大，风机能耗也较大。

2、开、闭式通风空调系统。采用开、闭式通风空调系统的地铁车站站台不设屏蔽门，站台站厅公共区与列车停站区域是相通的。站厅站台空间与轨道空间之间不设屏蔽门，两者之间是相通的，开、闭式通风空调系统不但要负担车站站台站厅公共区的得热量，同时还要负担列车运行产生的热量，所以，相对于屏蔽门式的通风空调系统，其空调装置的容量是较大的，空调季节的空调电耗也是较大的。在非空调季节则可以有效利用列车运行活塞风效应从出入口换气，当室外空气低于一定温度时，可关闭风机，因此，开、闭式通风空调系统在非空调季节比较节能。国内的南方城市空调季较长，如上海、广州等城市的地铁工程一般采用屏蔽门式通风空调系统，在空调季节比较节能，但无法解决非空调季节的通风能耗较高的问题；国内北方城市如北京、天津等城市的空调季较短，地铁工程一般采用开、闭式通风空调系统，在非空调季节比较节约能源，但无法解决空调季节的空调能耗较高的问题。

针对上述两种通风空调系统存在的缺点，已有提议将屏蔽门式通风空调系统中的屏蔽门予以改变，使其中的固定门可呈开启或关闭状态，以达节约能源的目的。本实用新型是针对具有可开启固定门的屏蔽门而设计的地铁车站设置可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种地铁车站设置可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统，使该通风空调系统在空调季节和非空调季节使用都能达到良好的节能效果，既适合在北方使用，也适合在南方使用。

为实现上述目的，本实用新型采取以下设计方案：一种地铁车站设置可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统，其特征在于，该通风空调系统包括：设置在车站两端的排风井、新风井、活塞风井、连接排风井和站台站厅的第一排风道和第二排风道、连接新风井和站台站厅的新风道、连接活塞风井和隧道的活塞风道；

在新风道内装有第七电动风阀、可电动开启的表冷器以及上下两台可逆转变频新风机，在新风道和第二排风道之间装有第八电动风阀，在新风机的一端装有第一电动阀门；

在第一排风道内设有两台可逆变频排风机，在排风机的一端设有第二电动阀门；

在第二排风道内装有一台可逆变频回风机，在第二排风道的末端装有第一电动风阀，第二排风道的进口处设有第六电动阀门；

活塞风道进口处设有第二电动风阀。

第一排风道对应于左区间隧道和右区间隧道分别设有第十二电动风阀和第十三电动风阀，新风道与一条站厅送风管及一第一站台送风管和一第二站台送风管相连接，站厅送风管上设有第三电动阀门，第一站台送风管上设有第四电动阀门，第二站台送风管上设有第五电动阀门。

第一排风道通过中楼板上的排热风孔与站台的左轨道顶风管、右轨道顶风管、及左站台板下的排热风道和右站台板下的排热风道相连接，左轨道顶风管上设有第三电动风阀，左站台板下的排热风道上设有第四电动风阀，右轨道顶风管上设有第五电动风阀，右站台板下的排热风道上设有第六电动风阀；新风道和第二排风道之间设有第九电动风阀；第一排风道和第二排风道之间设有第十电动风阀。

本实用新型的优点是：

1、本实用新型地铁车站设置可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统由于采用以上设计方案，在夏季使用空调时，屏蔽门的固定门是关闭的，此时地铁车站站台站厅与站台两侧的轨道空间基本隔断，在站台站厅这样一个较小的空间进行空调，其空调负荷较小；而列车运行产生的大量热量被隔离在屏蔽门外，车站轨道空间允许空气温度比站台的空气温度高出较多，车站站台两侧的轨道空间不需进行空调，只要进行通风排热即可。因此在夏季空调期间本实用新型比较节约能源。