[其他]铁路车辆减速顶

说明书

铁路车辆减速顶，安装在轨道侧面，不需要外部能源，利用液压原理对经过的车辆速度自动识别和制动减速。本发明具有以导流平台为特征的动态平衡锥阀，改善了设备的动态液压特性。导向缸通气孔开在面对钢轨的导向缸内侧。止冲调整装置将滑动油缸和导向缸壳体连接防止冲脱，并且经过简单调整就可以变换油缸与导向缸的装配高度，使减速顶可以通用于轨道内侧和轨道外侧安装。

这是一种不需要外部能源的铁路车辆减速装置，利用液压原理实现对车辆走行速度的自动识别和控制。这种减速顶固定在轨道的侧面，当经过减速顶的车辆速度高于规定值的时候，减速顶对车轮施加制动功而使车辆减速。

在公知的减速顶结构中，通常采用锥形阀（见于英国专利GB1328086）和球形阀（见于TDJ减速顶）两种压力阀形式，它们都是受压力阀弹簧预应力作用与阀座密贴。当车轮压动油缸顶部造成液压油压力大于压力阀弹簧预紧力时，压力阀开启，滑动油缸上腔的压力油在高压状态下流向下腔，同时滑动油缸对车轮给予一定压力，完成制动作功。但是由于球阀和锥阀的动态液压特性不良，在阀开启时液压油流泄过快，实际上在一瞬间由最大流量减小到零，造成油缸上腔液压油压力不能保持恒定，因而对车辆制动作功不稳定，或者可能在车辆速度较高时引起瞬间制动力超高，对自重较轻的车辆造成脱轨，危及车辆安全。另外，公知的减速顶组装高度固定，不能够安装于轨道内侧、外侧两种位置，分别适用于对车轮的轮缘和踏面起作用。并且公知的减速顶通气孔开在导向缸下端，在使用中容易受到铁路路基附近积水和泥砂的污染和堵塞。

本发明的任务是要消除上述已有技术结构中的缺点，设计一种具有稳定的液压制动特性，对车辆的制动力比较稳定而又安全，工作可靠，不受外界污染，并且适用于轨道内外两侧通用的车辆减速顶。

本发明在公知的压力阀锥形阀面的圆周外侧增加了导流平台，构成动态平衡阀的特征，从而在阀开启时延缓了液压油的流量与压力的变化速度，改善了减速顶的动态液压特性。在图5中显示了本发明的动态平衡阀同公知技术中使用的压力阀在压力作用曲线上的区别对比，图中p轴为压力座标，t轴为时间座标。如图5（a）所示的具有导流平台的动态平衡阀的压力作用曲线比较平直。同图5（b）所示的球形压力阀和图5（c）所示的无导流平台的锥形压力阀的压力曲线相比较，在压力阀有效作用时间内液压油的压力近似恒定，减速顶对车辆所施的制动功较为饱满，得到良好的调压制动效果。本发明在公知的止冲装置内增加了滑动油缸高度的调整装置，不仅可以将滑动油缸同导向缸连接起来，防止油缸意外脱出，而且经过简单调整就可以改变滑动油缸的相对高度，以此适应轨道内侧和轨道外侧两种位置安装使用的需要，扩大了减速顶的应用范围。另外通过在导向缸内壁增加通气槽结构，将导向缸底部的存气引向导向缸上部的通气孔进出，并将通气孔设在面对钢轨的导向缸托架安装螺栓之间的夹缝中，使减速顶安装在轨道上以后不仅从外侧看不到该气孔，有益于外观美化，而且有效地避免了雨水污物对通气孔的污染，改善了减速顶工作状态。

用下列附图所显示的实施例对发明作进一步说明：

图1，减速顶的主视图

图2，活塞组件局部放大图

图3，导向缸剖视图

图4，止冲调整装置局部视图

图5，压力作用曲线对比图

图6，压力阀作用示意图

如图1所示的车辆减速顶，作为外部壳体的导向缸（2）内装有滑动油缸（1）及其内部的活塞（21）组件，导向缸底部有止冲调整装置，导向缸（2）与滑动油缸（1）之间设有耐磨衬套（9）油缸（1）被密封盖（24）从下端封闭内腔，密封盖依靠螺纹同油缸连接油缸（1）内有活塞（21），其外径有两道活塞环，将油缸内腔分隔为上腔A与下腔B两部分（见图1）油缸（1）内充有一定量的液压油，其液面（26）上面的空间充入具有一定压力的惰性气体（27）。活塞杆（7）穿过密封盖（24），从下面伸出油缸（1）下腔外，同导向缸（2）底部的止冲调整装置相连接，密封盖（24）同油缸壁（1）及活塞杆（7）之间都有密封圈实现密封。