[发明专利]两轮机动车半封闭车壳的独立安全框架

说明书

本发明涉及两轮机动车半封闭车壳的独立安全框架，属于交通工具的部件。本发明采用的技术方案是：包括车把前横梁，车把前横梁设置在车把前方并低于车把；前挑梁,车体经车架转向套筒两侧前伸成对前挑梁，两前挑梁分设在车架转向套筒两侧，两前挑梁的前端部设前固定横梁；两轮机动车底部前方还有车下横梁，车下横梁位于两轮机动车的车底部与前部的转角处；左主圈梁和右主圈梁，左主圈梁前端从左前挑梁前端以拱形向上向后延伸经过两轮机动车后部尾架，经过两轮机动车后部尾架后再向下向前延伸至两轮机动车的后轮平叉与车体连接轴的左端。

技术领域

本发明涉及两轮机动车半封闭车壳的独立安全框架，属于交通工具的部件。

背景技术

两轮摩托车一直没有，成熟能推广并被广大用户接受的，能护住骑手的防风雨外壳。但是世界大多数摩托车骑手在不大幅改变摩托车骑行灵巧方便与难度的情况下，有遮风挡雨的需求。

可能原因与摩托车结构有关，下面论述的摩托车指通用架构的包括骑胯式摩托车，骑胯式太子车，弯梁车，踏板车等。

从两轮车在使用坐姿来看，一般的城市轿车驾驶者类似于坐地板上，而两轮车的驾驶者类似坐凳椅姿势。所以自行车，摩托车在街头骑行中的坐姿高度要高于普通轿车。为什么会如此。因为坐在轿车中，以臀部为身体重量的支撑部，不容易/且不用调节重心，是一种放松姿势。而在依靠重心把握平衡的自行车摩托车，骑行人员会采取凳椅高度姿势，并可以随时切换足部支撑身体或臀部支撑身体，调节重心，把握人车平衡与放松。（注：前边地板坐为调节重心困难，并不是不能调节重心）。

在已知的两轮机动车中，例如摩托车加防风雨壳，采取车前把前下方车体取固定点，然后和后尾架固定，既然为骑手防风雨，风雨壳或局部壳高点一定高于骑手头部。我们知道摩托车把前车体位置很窄，后尾架也很窄，又必须足够高，因骑行中的坐姿位置较高，为了确保防风雨效果，就只能增大壳的结构，而较大的壳结构其重点位置高，骑行中不稳固。如果要达到稳固，只能取相对小的壳结构，防风雨效果就会变差。

从已有的两轮机动车产品来看，例如欧洲宝马公司C1电动车，日本本田公司CABINA/90踏板车（中国俗称小龙船），都为设有前透明挡板加顶的踏板车。因为遮雨部分窄小，所以导致防风雨效果都不好。

在两轮摩托的骑乘中，人以重心把握平衡，所以如果做外壳，上半部一定轻巧，不能因为车座位以上部分重量而造成整车重心太高，造成全车稳定性差，掌控性急剧下降。轻以及车前固定面狭窄，壳可能就相对小，而较小的壳就很难达到遮风雨效果。轻巧，稳固，达到遮风雨效果，三点同时齐备可能性极低。

两轮摩托车靠人把握平衡，世界上天气多变，地形路况复杂，意外摔倒不可避免，如没有辅助支撑平衡，那么一定要能让骑手迅速脱离摔倒的摩托车。

同时两轮摩托车的壳结构大，与原不加壳相比必然增加空气接触面，在中速/高速骑行时，风阻必然要考虑，为了整体尽量减少风阻，采用流线型低风阻。在低速而有风天气中，流线型车型的稳定性也远高于非流线型车型稳定性。

在世界专利查询中，公开的两轮机动车防风雨外壳的发明设计中，很多设计的思想方向是先创造新式地板坐的车型，类似在轿车中的坐姿，那样方向把高，位低，骑手头顶高度比普通车相对低很多，就有了做外壳的合理空间，容易设计出包住车加骑手的外壳。但车架与当前大多数普通摩托车结构相差大，很难成为主流摩托车遮风挡雨升级换代方向。其中一款是欧洲宝马全封闭超长两轮摩托/带左右辅助轮（太长失去摩托车小巧的特点，通行与崎岖路面和狭窄小巷困难），另一款是美国的一款和普通摩托车等长，地板坐式，带平衡陀螺仪的不倒翁两轮全封闭机动车样车（此款还没有批量生产）。两款车车架与当前大多数普通摩托车结构相差很大。两款车都是全封闭高造价，骑乘平衡把握不容易，也脱离了普通客户群。欧洲宝马C1电动车因为加后靠背，让整车重心偏高，增加了一些不稳定，又用安全带限制了一些骑手用身体调节重心平衡，骑乘平衡难度加大。市场接受度低。对风雨壳先行做出尝试探索，在此向先行者致以敬意。