[其他]汽车性能试验台

说明书

本实用新型是测试汽车整车性能用的试验台。

目前汽车整车性能试验常用转鼓试验台，如图1所示。转鼓试验台用于选择变速器或终减速器的速比设计，测量各工况的燃料消耗率，加速性能和最高车速。在转鼓上进行试验可以比道路试验成倍地节约时间，但由于转鼓表面呈圆弧状，与实际路面差异很大，因此测试结果不精确。日本公开特许公报（A）昭57－91439公开了一种汽车模拟器，如图2、图3所示。（1）是试验车辆，（2a）、（2b）、（2c）、（2d）分别是车辆（1）四个车轮的四个独立的代用路面。这些代用路面是由无接缝皮带（3）卷在滚筒（4）上而成的。底座（5）可围绕铅垂轴回转，（6）是扭矩补偿马达，（7）是传动轴，（8）是驱动马达，（9）是传动机构，（10）是置于汽车重心位置的万向轴节，（11）是支撑杆。这种汽车模拟器可模拟汽车在各种行驶状态下的性能，但因无接缝皮带（3）是柔性的，车轮主要压在滚筒（4）的圆弧面上，与实际道路也有差异，因此测试结果不十分精确。

本实用新型的目的就是设计一种能模拟汽车在各种行驶状态下的性能，并具有高精度测试结果的汽车试验台。

本实用新型采用了一种环形循环刚性平面的代用路面，试验车辆放在其上行驶，由于其轮胎压在刚性平面上，与实际路面相当，因此，在此试验台上进行汽车性能试验相当于实际道路试验。

本实用新型是这样实现的：在多挂单排或多排传动链上固定一种两侧具有相同角度的凹凸齿的支承块，其厚度等于链节距，其顶面为平面，当链条展平时，支承块彼此啮合在一起，代用路面呈现出很大的刚性，多个支承块的顶面拼合成平整的刚性代用路面，在此代用路面上对试验车辆进行整车性能试验。为了降低支承块在运转中产生的撞击声，在支承块上设置了缓冲状置。为了保证链条润滑和密封，采用了环形波纹式柔性油槽。

下面结合实施例对本实用新型具体说明。

图4是本实用新型的结构示意图。

图5是本实用新型的代用路面装置结构图。

图6是图5的俯视图。

图7是链条润滑系统图。

图8是支承块缓冲装置结构原理图。

在图4中，采用了Odier式车体支撑装置（44）和图2、图3中所描述的除四个代用路面（2a～2c）之外的结构与传动型式。

在图4中，试验车辆（1）固定在支撑杆（11）上。支撑杆（11）的位置恰好在含有车辆重心位置的纵轴线的垂直面内，支撑杆（11）的两端有支点（R）被支撑，左右两支点（R）的连线通过重心，当汽车不摇摆时，重心高度与支点（R）等高。支点（R）在轴节（10）上，轴节（10）为球面万向轴节，同时还可沿垂直导向轴（12）上下滑动，这样可实现汽车的摇摆，俯仰的回转和上下方向的运动。支点（R）与垂直导向轴（12）由摇臂（13）带动绕轴（Z）回转，这样就实现了汽车的横向偏摆（即侧滑）运动。摇臂（13）绕轴（Z）的回转是由左右两个油缸（16）连接在一起控制的。轴（Z）被安装在滑块（14）上。横向推力是由油缸（17）提供的，当施加推力时，所有联杆机构包括油缸（16）都经由滑块（14）在上下导向轴（15）上作水平横向滑动，支架（18）的另一端同时在油缸（17）上滑动。

汽车（1）发出驱动力时，代用路面（2e～2h）相对于静止的汽车（1）进行前进或后退的运动。为了等价于这种前进或后退的力学关系，由扭矩补偿马达（6）补偿代用路面（2e～2h）的惯性质量。汽车（1）前进或后退的速度与方向盘转角相对应，从支撑杆（11）上测得横向力以及横向偏摆力矩，用联机在线的计算机算出横向速度和偏摆速度，然后计算出四个车轮轮胎的偏离角，并据此数据使马达（8）作出相应的旋转角度，使四个代用路面（2e～2h）分别与各自的轮胎侧滑角相对应。于是汽车的运动就被完整地模拟出来了。