[发明专利]转子温度估算方法、电动车辆及可读存储介质

说明书

本发明提供了一种转子温度估算方法、电动车辆及可读存储介质。其中，所述转子温度估算方法应用于电动车辆，所述电动车辆基于电机和控制器实现的Boost升压方式为电池充电，所述转子温度估算方法包括：基于第一模型计算；所述第一模型的计算步骤包括：基于Boost输入侧电压、Boost输出侧电压以及Boost电流得到转子自身损耗。如此配置，一方面提供了所述电动车辆在升压充电工况下的转子温度估算方法；另一方面考虑了Boost升压方式对转子热力学模型的影响，与现实情况吻合程度高；从而解决了现有技术中缺乏针对升压充电工况下的转子温度估算方法，从而导致转子面临退磁风险以及其他工况下缺乏温度初始值的问题。

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种转子温度估算方法、电动车辆及可读存储介质。

背景技术

随着新一代碳化硅功率器件在车用电机逆变器中的应用，乘用车的电池电压等级也由原先使用IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor绝缘栅双极晶体管)器件的400V提升到了当前的800V。而目前市面上常见的直流快充桩大多是400V等级的直流快充桩，无法直接给配备了800V高压电池的车辆进行直流快充。如果要实现400V的直流桩给800V的车辆进行充电，需要先进行一次Boost升压，基于驱动电机和逆变器可以实现该Boost功能。因为该方案利用了驱动电机自身的电感和逆变器的功率器件，相比于直接增加一个DCDC器件来实现Boost功能，成本更低。

如果无法准确获取Boost模式下的转子温度，具有以下两点危害：1.无法对转子进行过温保护，转子磁钢有退磁风险；2.如果Boost模式下无法获取转子温度，那么当系统切换到驱动模式时，驱动模式下的转子温度模型无法得到准确的初始值，会影响驱动模式下的转子温度精度，从而影响到电机磁链的修正，影响扭矩精度。

总之，现有技术中缺乏针对升压充电工况下的转子温度估算方法，从而导致转子面临退磁风险以及其他工况下缺乏温度初始值的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种转子温度估算方法、电动车辆及可读存储介质，以解决现有技术中缺乏针对升压充电工况下的转子温度估算方法，从而导致转子面临退磁风险以及其他工况下缺乏温度初始值的问题。

为了解决上述技术问题，根据本发明的第一个方面，提供了一种转子温度估算方法，应用于电动车辆，所述电动车辆基于电机和控制器实现的Boost升压方式为电池充电，所述转子温度估算方法包括：基于第一模型计算；所述第一模型的计算步骤包括：基于Boost输入侧电压、Boost输出侧电压以及Boost电流得到转子自身损耗。

可选的，所述第一模型的计算步骤还包括：基于所述转子自身损耗、转子温度、定子温度和冷却液温度得到转子温度变化值。

可选的，所述基于所述转子自身损耗、转子温度、定子温度和冷却液温度得到转子温度变化值的步骤包括：

计算(P_loss+(T_Stator-T_Rotor)*R_{th_R_S}+(T_Coolant-T_Rotor)*R_{th_R_C})/C_{th_rotor}。

其中，P_loss表示所述转子自身损耗，R_{th_R_S}表示转子和定子之间的热导，R_{th_R_C}是转子和冷却液之间的热导，C_{th_rotor}表示转子热容，T_stator表示所述定子温度，T_Rotor表示所述转子温度，T_Coolant表示所述冷却液温度。

可选的，R_{th_R_S}、R_{th_R_C}和C_{th_rotor}通过试验和/或在线自学习确定。