[实用新型]发动机转子支承结构

说明书

本实用新型涉及一种发动机转子支承结构。发动机沿进风方向依次设置的风扇增压级转子和中介机匣，支承结构包括沿进风方向依序设置的第一支点和第二支点，第一支点用于支承风扇增压级转子，第一支点通过中介机匣实现支承传力，第二支点通过中介机匣支承。本实用新型提出了一种发动机转子支承结构，采用两个支点结构，减少零件数量，降低发动机总重量，提高发动机推重比。

技术领域

本实用新型涉及航空发动机结构设计和制造技术领域，尤其涉及一种发动机转子支承结构。

背景技术

燃气涡轮发动机主要由进气装置、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。从进气装置进入的空气在压气机中被压缩后，进入燃烧室并在那里与喷入的燃油混合燃烧，生成高温高压燃气。燃气在膨胀过程中驱动涡轮作高速旋转，将部分能量转变为涡轮功。涡轮带动压气机不断吸进空气并进行压缩，使发动机能连续工作。一般由高压压气机、燃烧室、高压涡轮三大部件组成发动机的核心机。其中，各主要部件说明如下：

风扇/压气机：提高空气压力，为燃烧室供气。

燃烧室:燃油与压缩空气混合燃烧，提供高温、高压燃气，一部分燃气推动涡轮做功；一部分燃气用于产生推力。

涡轮：做功带动压气机不断吸进空气并进行压缩，使发动机能连续工作。

高压转子：高压压气机转子与高压涡轮转子通过止口定心短螺栓连接形成高压转子。

低压转子：风扇增压级转子与低压涡轮转子连接形成低压转子。航空发动机结构复杂，零件数量、种类繁多，零件加工制造精度高，各部件、整机装配难度极大。

总体来说，燃气涡轮发动机结构复杂，零件数量、种类繁多，零件加工制造精度高，部件、整机装配难度极大。目前，常规构型航空发动机低压转子支承方案一般采用0-2-1。图1示出了现有发动机的局部支承结构示意图。低压转子长度比较大，主要是低压涡轮轴相对比较长。转子支承结构100采用1号支点101、2号支点102和5号支点103，共计3个支点进行支承传力。目的是增加低压转子刚度，但支点组件中的1号支点101和2号支点102的轴向距离相对较小，且2个支点所承受的载荷均是通过中介机匣104进行传递的，1号支点101和2号支点102实质上是一个支点，只是形式上有1号支点101和2号支点102共2个支点(需2套轴承)。因此，1号支点101和2号支点102整体组件结构复杂、零件多、重量大，属于冗余设计。1号支点101和2号支点102包含2个支点涉及100多个件号。零件多导致整机重量居高不下、推重比进一步提高受到很大限制，同时由于零件多导致整机可靠性较差、装配难度加大。

实用新型内容

针对现有技术的上述问题，本实用新型提出了一种发动机转子支承结构，采用两个支点结构，减少零件数量，降低发动机总重量，提高发动机推重比。

具体地，本实用新型提出了一种发动机转子支承结构，所述发动机包括沿进风方向依次设置的风扇增压级转子和中介机匣，所述支承结构包括沿进风方向依序设置的第一支点和第二支点，所述第一支点用于支承所述风扇增压级转子，所述第一支点通过所述中介机匣实现支承传力，所述第二支点通过所述中介机匣支承。

根据本实用新型的一个实施例，所述风扇增压级转子支承在所述第一支点且与所述发动机的低涡轴前端相连。

根据本实用新型的一个实施例，所述风扇增压级转子和低涡轴的转轴之间通过柱面定心、花键传扭或轴端大螺母连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一支点和第二支点共用一个轴承腔。

根据本实用新型的一个实施例，所述第二支点与所述发动机的高压转轴前端连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述第二支点包括滚棒轴承。

本实用新型提供的一种发动机转子支承结构，采用两个支点的支承结构，与现有技术相比，减少零件数量，降低发动机总重量及装配难度，提高发动机推重比。