[实用新型]管内喷射空气制冷式中冷器总成

说明书

本实用新型公开了一种管内喷射空气制冷式中冷器总成，包括中冷器和喷射系统，喷射系统包括设有第一喷嘴的第一喷射装置和设有第二喷嘴的第二喷射装置，第一喷嘴将液态空气或冷态空气喷射至进气腔室与进气管的交接处，第二喷嘴将液态空气或冷态空气喷射至出气腔室与出气管的交接处。本实用新型能使来自涡轮增压器的进气温度降低，达到降低加压后进气温度的目的，并且不改变空气成分，同时避免了热端空气过高降低涡轮增压器效率问题，以及冷端进气温度过高影响发动机功率的问题，对发动机控制要求较低，不会造成任何损伤，从而提高了涡轮增压器的工作效率，并且大大提高了发动机功率。

技术领域

本实用新型涉及一种管内喷射空气制冷式领域，尤其涉及一种管内喷射空气制冷式中冷器总成。

背景技术

汽车涡轮增压器将空气压缩之后，随着密度的增加，温度也会上升。在较高的温度下，涡轮压缩的能力很快会达到极限，影响涡轮的工作效率。同时，进气温度高，进气密度就会减少，在相同转速、负荷的情况下进入气缸的空气总量就会减少，从而导致做工能力下降的现象，同时高温会使可燃混合气温度过高，造成不完全燃烧，影响发动机功率，不仅如此，甚至出现“死火”现象，同时还会增加废气中氮氧化物的含量，增加大气污染。

然而，目前现有技术中带涡轮增压的汽车中，常见的中冷器有风冷和水冷两种方式。其中水冷散热器降温的幅值直接受限于发动机水温，总的来说效率不如空气散热的中冷器，应用比较少。自然风冷的散热效率受限于中冷器结构、冷却风扇、汽车进气格栅等硬件结构，通常能将加压后150摄氏度的气体降温到50摄氏度，但理想的进气温度通常在20度到40度，而且部分工况下中冷器负荷大时，外界温度高时，也无法降低到设计状态。因此除了自然风冷外，需要加装额外的冷却装置。

对此，现有技术中又推出了水喷射系统发动机，在发动机的进气歧管处，将水以蒸汽形式喷射进入发动机内部，最大的目的也是降低进气温度。然而，采用这种结构，在达到降低进气温度的目的时改变了进气成分，喷射位置集中在燃烧室附近，对发动机控制的要求非常高，无论是雾化效果或者成分比例出现差错，都会对发动机乃至整车造成非常大的损伤。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中水喷射系统发动机降低进气温度的同时改变空气成分，并且对发动机控制要求高的缺陷。本实用新型提供了一种管内喷射液态空气制冷式中冷器总成，其通过在中冷器中喷射液态空气或冷态空气对中冷器内的压缩空气的快速降温，使得中冷器在达到快速降低加压后进气温度目的的同时，不改变空气成分，氮氧含量比例不发生变化，且对进气二次加压，对发动机控制要求低，不会对发动机乃至整车造成任何损伤，从而提高了涡轮增压器的工作效率，且大大提升了发动机效率。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种管内喷射空气制冷式中冷器总成，包括：

中冷器，所述中冷器包括中冷器本体、进气管和出气管，所述中冷器本体的一端具有进气腔室，所述中冷器本体的另一端具有出气腔室，所述进气管的一端连接于所述中冷器本体的一端，并与所述进气腔室连通，所述进气管的另一端用于与涡轮增压器的出气口连接并连通，所述出气管的一端连接于所述中冷器本体的另一端，并与所述出气腔室连通，所述出气管的另一端用于与发动机的进气口连接并连通；

喷射系统，所述喷射系统包括：

第一喷射装置，所述第一喷射装置包括第一喷射管路和第一喷嘴，所述第一喷嘴固定于所述第一喷射管路的一端，并位于所述进气腔室与进气管的交接处内，以将来自第一喷射管路的液态空气或冷态空气喷射至所述进气腔室与进气管的交接处，对从所述进气管进入所述进气腔室的空气进行冷却；

第二喷射装置，所述第二喷射装置包括第二喷射管路和第二喷嘴，所述第二喷嘴固定于所述第二喷射管路的一端，并位于所述出气腔室与出气管的交接处内，以将来自第二喷射管路的液态空气或冷态空气喷射至所述出气腔室与出气管的交接处，对从所述出气腔室输出的空气进行冷却。