[实用新型]流量控制阀及液压回油系统

说明书

本实用新型公开了一种流量控制阀及液压回油系统，属于液压系统领域。流量控制阀包括节流阀和逻辑阀，逻辑阀进口和节流阀进口均与流量控制阀进口连接，逻辑阀弹簧的压力设定为与节流阀的节流孔产生的最大压降值相等，节流阀将出口压力反馈于逻辑阀的弹簧端；液压回油系统包括液压泵、多路阀、散热器、液压油箱，液压泵、多路阀、散热器和液压油箱通过液压管路依次连接并形成液压回路，还包括流量控制阀。本实用新型流量控制阀可精确控制流量，无论在任何工况下，可优先保证回油通往散热器，当回油量达到散热器满载量后，剩余油液才通往油箱，因此去散热油量稳定，影响因素小，保证散热效果处于最佳状态。

技术领域

本实用新型属于一种液压元件及液压系统，具体地说，尤其涉及一种流量控制阀及液压回油系统。

背景技术

在现有装载机液压系统中，一般有两种散热方式，一是发动机直驱风扇，二是独立散热，由于第一种比第二种成本底，所以第一种为主流散热方式。在第一种的散热方式中，一般用多路阀的回油作为散热器的来源，因散热器的额定通流量有限，因此多路阀的回油一部分去散热器散热，另一部分需回液压油箱；因散热器会产生一定的背压，油箱背压很小，为了保证回油能通向散热器，因此在回油箱的油路上增加节流片，使得产生更大的背压，将回油分一部分去散热。

现有技术存在以下客观缺点：

(1)在装载机的所有动作中，举升油缸下降时回油量最大，去散热器的油量也是最大，但在下降时，驾驶员一般不会踩油门，在发动机驱动散热风扇转动的系统中，散热风扇转速很低，因此散热效果并不好；风扇转速高的时候，一般是在铲料、举升、行使等几种情况，在铲料和举升时都是油缸小腔回油，基本是大腔的2/3，回油量小，分到散热器的油量会更小，因此散热效果仍然不是最佳。

(2)节流片的使用受液压温度影响，温度越高，粘度越低，节流作用变差，回油箱的油增多，去散热的减少，但是油液温度高，需要更多的油液去散热，因此产生一个悖论。

(3)根据节流孔的流量公式：Q＝c*d²*π*√(△P/8ρ)(Q-流量；c-流量系数；d-阻尼孔直径；ρ-液压油密度)可得，节流孔的大小和通过流量成正比，因回油量时刻变化，所以通向散热器的油液都无法根据回油量的变化做到量化，即使液压油温度偏高不符合要求，也无法确认是散热器散热能力不够的原因还是通向散热器的油液不够的原因，无法调整到优先保证散热，多余的回油箱。

综上所述，使用节流片影响因素多，做不到优先散热，散热效果差，散热流量不稳定。

实用新型内容

本实用新型目的是提供一种流量控制阀及液压回油系统，以克服现有技术中液压系统中使用节流片影响因素多，做不到优先散热，散热效果差、散热流量不稳定的缺陷。

本实用新型是采用以下技术方案实现的：

一种流量控制阀，包括节流阀和逻辑阀，所述逻辑阀进口和所述节流阀进口均与流量控制阀进口连接，所述逻辑阀弹簧的压力设定为与节流阀的节流孔产生的最大压降值相等，所述节流阀将出口压力反馈于逻辑阀的弹簧端。

一种液压回油系统，包括液压泵、多路阀、散热器、液压油箱，所述液压泵、所述多路阀、所述散热器和所述液压油箱通过液压管路依次连接并形成液压回路，还包括流量控制阀，所述流量控制阀包括节流阀和逻辑阀，所述逻辑阀进口和所述节流阀进口均与流量控制阀进口连接，所述流量控制阀进口连接多路阀，所述节流阀出口通过液压管路连接散热器进口，所述逻辑阀出口通过液压管路连接液压油箱，所述逻辑阀弹簧的压力设定为与节流阀的节流孔产生的最大压降值相等，所述节流阀将出口压力反馈于逻辑阀的弹簧端。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

(1)无论在任何工况下，可优先保证回油通往散热器，当回油量达到散热器满载量后，剩余油液才通往油箱，因此去散热油量稳定，影响因素小，保证散热效果处于最佳状态。