[实用新型]一种铁路用一体式动接点组

说明书

本实用新型涉及一种铁路用一体式动接点组，包括动接点环及其下方设置的动接点座，动接点环内设有一体式动点钢柱，一体式动点钢柱包括光滑柱面及螺纹台阶，一体式动点钢柱顶端设于外部，中部光滑柱面套入动接点环中，下部螺纹台阶上端套入支承隔离板堵截绝缘材料；支承隔离板下方通过第一紧固件紧固，相隔一定距离后，在一体式动点钢柱下端通过第二紧固件固定，构成一体式动点钢柱组合件；动接点座上设有三组一体式动点钢柱组合件，共同构成一体式动接点组；第一紧固件与第二紧固件之间填充绝缘材料。本实用新型的优点是，解决了现有设备的断裂失效重大缺陷，达到了免维护零故障的要求，最大程度延长了产品的寿命周期。

技术领域

本实用新型属于铁路道岔转辙机技术领域，具体涉及一种铁路用一体式动接点组。

背景技术

资料显示普通铁路西安火车站仅有5个站台9个股道客线，而高铁站西安北站拥有18个站台34条火车线路，但是进出线路都是两条线路，这就要求进出站要求设置近10倍数量的动力转辙机进行道岔转换，对转换设备提出了更高的要求，要求无故障免维修而且性能稳定可靠的转辙机及其接点组。接点组是转辙机的最重要的电气部件之一，其接通时可靠稳定的电接触电气性能对高速铁路尤为重要。城市地下铁路系统采用了相同的铁路转辙机设备，而且其使用频率还要超过高速铁路。

目前生产和使用的接点组，设计于上个世纪70年代，适应于人口流动少和物资运量较小的计划经济时代。随着经济改革，人才流动、旅游发展、物资流通，和国际贸易发展，对铁路运输形成极大压力，一直无法满足国民经济的发展。从1997年4月开始，铁路进行了6次连续大提速，客运还是不能满足需求；2008年高速铁路有了一定规模，2015年开始高速铁路迈入新征程，规模超前、管理加强，对设备的要求更高了。原有接点产品已经难以适应高速铁路运输生产，提出了零故障、免维修要求。现有接点无法克服设计缺陷，虽然在材料上、生产加工和质量控制上下了很大功夫，但是依然出现这样那样的失效故障，造成表示缺失或错误，影响列车进出站时间，降低铁路运输效率，造成铁路运输的巨大损失。目前使用的动接点组产品，根据各电务段反馈信息统计常发故障为挡环掉出、开口销断裂、接点柱断裂、接触不良、绝缘电阻低、电寿命低等等，这些故障多年来很难彻底消除，其根本原因在设计方面。依据有关技术标准，在TB/1477-2005《ZD6系列电动转辙机》中，4.18转辙机寿命可靠工作30万次。为了适应高铁运营，2011年3月实施新的国家标准GB/T 25338[1].1-2010其中5.10.1转辙机试验寿命的动作次数分为30万次、100万次两个等级，增加了100万次这个等级。据统计数据，现有接点无法完成100万次的现场正常使用，设备长期带病运行，电务段检修任务很大，而且经常进行救援性抢修，付出极大的人力财力，依然不时地影响列车的正点运营。可以看出，现有接点的技术方案已经不能适应高速铁路客车及地下铁运行的需要，而且改良方案也不能从根本上解决原设计上存在的重大缺陷。

实用新型内容

本实用新型的目的是解决上述问题，提供一种铁路用一体式动接点组，其解决了现有设备的断裂失效重大缺陷，达到了免维护零故障的要求，最大程度延长了产品的寿命周期。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种铁路用一体式动接点组，包括动接点环及其下方设置的动接点座，所述动接点环内设有一体式动点钢柱，所述一体式动点钢柱包括光滑柱面及螺纹台阶，所述一体式动点钢柱顶端设于外部，中部光滑柱面套入动接点环中，下部螺纹台阶上端套入支承隔离板堵截绝缘材料；所述支承隔离板下方通过第一紧固件紧固，相隔一定距离后，在一体式动点钢柱下端通过第二紧固件固定，构成一体式动点钢柱组合件；所述动接点座上设有三组一体式动点钢柱组合件，共同构成一体式动接点组。

所述第一紧固件与第二紧固件之间填充绝缘材料；所述第一紧固件及第二紧固件分别采用M6螺母及M6全机械锁紧螺母。