[发明专利]多编组动车组自动过分相的控制方法

说明书

本发明所述多编组动车组自动过分相的控制方法，针对接触网供电方式的多编组动车组，在进入分相区之前增加根据前后受电弓升起状态的判断条件以控制断开主断路器、以及增加检测网压信号跳变以控制闭合主断路器而结束过分相状态，从而在保证安全可靠地通过分相区的前提下降低动车组的速度损失。包括有以下步骤：动车组分相区之前，过分相天线检测到第一处埋设的磁钢信号时执行以下步骤2)；过分相天线未检测到第一处埋设的磁钢信号、检测到第二处埋设的磁钢信号时执行以下步骤3)；出分相区时，当TCMS检测到网压信号跳变、或者过分相天线检测到第三处埋设的磁钢信号时，车载过分相主机将该信号发送至TCMS，TCMS将其当作过分相恢复信号；动车组过分相状态结束，驶离分相区。

技术领域

本发明涉及一种采用接触网供电的多编组动车组通过分相区的控制方法，属于轨道车辆设计领域。

背景技术

随着动车组技术的快速发展与运行速度的提高，对于轨道车辆电气系统自动化设计和控制精度的要求也日益提高。

目前，在动车组行驶的电气化牵引区段中，牵引供电方式采用单相工频交流供电。为了最大限度的平衡电力系统的三相负荷，分段换相供电作为一种有效的控制方式被接触网所采用。为避免各相之间发生短路，需要建立分相区，其位于各个独立供电的区域之间，且用绝缘子或者空气将各相进行隔离。接触网电分相区的典型结构为六跨锚段关节式，其中“中性区”长度约为190m，“无电区”长度约为22m。

现有动车组过分相区的控制方式主要有两种：自动过分相和手动过分相，以保证动车组在无升降弓的情况下，安全惰行地通过分相区。具体地，现有自动过分相的控制方法为：动车组进入分相区之前，列车控制和管理系统(以下简称TCMS)接收到磁钢信号后，动车组行驶软件设置的固定的延时时间或者距离参数后即断开主断路器。现有技术手段未充分考虑动车组升起受电弓不同位置的影响，当后弓升起时现有的控制方法将导致动车组过早断开主断路器，使动车组速度损失明显；动车组出分相区时，仅依靠TCMS接收到过分相恢复信号来闭合主断路器、结束过分相状态，由于磁钢铺设位置距离分相区有一定的距离，这样又会进一步地加剧动车组的速度损失。

有鉴于此，特提出本申请。

发明内容

本发明所述的多编组动车组自动过分相的控制方法，其设计目的在于解决上述现有技术存在的问题而针对接触网供电方式的多编组动车组，在进入分相区之前增加根据前后受电弓升起状态的判断条件以控制断开主断路器、以及增加检测网压信号跳变以控制闭合主断路器而结束过分相状态，从而在保证安全可靠地通过分相区的前提下降低动车组的速度损失。

为实现上述设计目的，本申请提出一种新的多编组动车组自动过分相的控制方法，包括有以下步骤：

1)动车组进入分相区之前，当过分相天线检测到第一处埋设的磁钢信号时，车载过分相主机将该信号发送至TCMS，TCMS将其当作过分相预告信号，执行以下步骤2)；若过分相天线未检测到第一处埋设的磁钢信号、检测到第二处埋设的磁钢信号时，则车载过分相主机将该信号发送至TCMS，TCMS将其当作过分相强迫信号，执行以下步骤3)；

2)TCMS接收到预告信号后，屏蔽第二处的磁钢信号、并且开始根据动车组实时速度v_n计算运行距离s，当运行距离达到TCMS中设定的参数s_p时，TCMS控制主断路器正常断开，执行步骤4)；

3)TCMS接收到强迫信号后，开始根据列车实时速度v_n计算运行距离s，当运行距离达到TCMS中设定的参数s_p时，TCMS控制主断路器紧急断开，执行步骤4)；

4)动车组处于过分相状态，驶入分相区；

5)动车组出分相区时，当TCMS检测到网压信号跳变、或者过分相天线检测到第三处埋设的磁钢信号时，车载过分相主机将该信号发送至TCMS，TCMS将其当作过分相恢复信号，控制主断路器闭合；