[发明专利]一种协作缩短行车许可的安全处理方法

说明书

本发明提供了一种用于协作缩短行车许可的方法和系统。方法包括：响应于联锁CBI的针对被包含在列车确认的行车许可范围内的进路或道口的解锁进路或抬起道口栏木的请求，无线闭塞中心RBC判断是否满足协作缩短行车许可CSMA发送条件；响应于满足CSMA发送条件时，RBC向列车车载ATP发送请求缩短行车许可消息；以及RBC基于列车车载ATP的回复，指令CBI允许或拒绝所述解锁进路或抬起道口栏木的请求。

技术领域

本发明涉及列车控制领域，具体来说，涉及一种协作缩短行车许可的安全处理方法。

背景技术

目前，无论是欧洲列车运行控制系统ETCS(European Train Control System)还是中国列车运行控制系统CTCS(Chinese Train Control System)，都采用了由无线闭塞中心RBC(Radio Block Center)来根据从外部地面系统(诸如联锁设备、相邻RBC、临时限速服务器等)接收到的信息(诸如股道占用、进路状态、临时限速等)以及与车载设备交换的信息(诸如位置报告)来生成发送给列车的控制命令(主要是提供行车许可MA(MovementAuthority))，从而使列车在RBC管辖范围内的线路上安全运行。

联锁指的是通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件才能动作或建立起来的相互关系。也就是说，为了保证行车安全，必须制定一系列联锁规则以约束信号、道岔与进路的动作与建立。一条进路的控制过程可分为进路建立(办理)和进路解锁两个阶段。在进路建立阶段，当与进路相关的道岔位置符合进路需求、进路在空闲状态、以及没有建立敌对进路等条件满足时，实现进路锁闭。此时，进路中各个轨道电路区段就处于进路锁闭状态，轨道区段内的道岔不能被操纵，经由处于进路锁闭状态的区段的其他进路也不能建立，即实现了敌对进路的锁闭。

进路解锁就是解除已建立的进路、道岔和敌对进路的进路锁闭。根据不同的情况，进路有多种解锁方式，包括正常解锁、取消进路、人工解锁等等。正常解锁是最常见的情形，指的是列车通过了进路中的道岔区段后使进路自动解锁。取消进路指的是进路在建立后，由于某种原因而需要解除时，当进路在预先锁闭状态并且进路空闲时，则进路可被立即解锁。

人工解锁又称为人工延时解锁，指的是进路在接近锁闭的状态下，若由于某种原因而需要解锁时，在操作人员的人工解锁规范操作后，首先使信号机关闭，从信号关闭时算起，延迟一定时间并且进路在空闲状态下才能解锁。设置延迟时间的目的是确保当解锁的进路已经被包含在RBC发送给正在接近列车的行车许可中时，列车能够在信号前停车。延迟时间设置过短可能造成列车来不及安全停车，影响列车的运行安全；反之，如果延迟时间设置得过长，则影响线路的运营效率。然而，无论如何设置，由于该延迟时间是一个固定值，即对任何路况任何列车都采用同样的值，因此出于安全考虑，通常该延迟时间会被设置得偏长(即该延迟时间一般足够车速较快的列车停车，因而对于车速较慢的列车就过长)。此外，根据目前的人工延时解锁操作规范，无论接近列车是否已经延迟时间内停车，也必须等到该延迟时间届满之后再进行区间空闲状态判断。例如，目前对接车进路和正线发车进路规定的延迟时间为3分钟，对于侧线发车进路和调车进路规定的延迟时间为30秒。因此，即使接近列车在收到信号后1分钟时就已经停车，待解锁的进路最快也要再3分钟延时届满后才可以被解锁。这或多或少也影响了线路的运营效率。

另一方面，按照目前的人工解锁流程，当联锁设备收到解锁进路请求时，联锁设备先向无线闭塞中心RBC发出申请，若该进路已经被用于某列车的行车许可，RBC直接向该列车发送缩短行车许可SMA(Shortening of MA)命令，待收到缩短行车许可的确认后，就进入人工解锁流程(延时解锁)。然而，在这一过程中，列车没有拒绝的机会，若列车距离待解锁进路过近，将可能无法停下导致冒进的安全风险。

因此，需要一种改善的缩短行车许可的处理方法，以在确保行车安全的情况下提高运营效率。

发明内容