[发明专利]一种新型预制轨顶风道结构及其施工方法

说明书

本发明公开了一种新型预制轨顶风道结构，其包括车站主体侧墙、车站主体中板、以及预制轨顶风道构件；预制轨顶风道构件与车站主体侧墙、车站主体中板之间均通过预埋槽钢和预埋槽道可滑动地连接，并通过填充物固定；预制轨顶风道构件包括若干预制单元，若干预制单元沿轨顶风道长度方向相互拼装连接；预制单元包括风道底板、以及风道挂梁；风道底板的一端垂直连接在风道挂梁上，风道底板的另一端与车站主体侧墙连接，风道挂梁的一端与车站主体中板连接。本发明还公开了一种新型预制轨顶风道结构的施工方法。对于本发明，具有结构面平整度高、施工速度快、整体性好、耐久性好的优点，且高效经济。

技术领域

本发明属于地铁车站轨顶风道技术领域，具体涉及一种新型预制轨顶风道结构及其施工方法。

背景技术

轨顶风道，即列车顶排风道，是地铁车站通风系统中重要的内部结构构件，悬挂于车站中板和结构侧墙的交接位置。由于其所处位置的特殊性，一般不与车站主体同时浇注，尤其在盾构施工需要通过的车站，轨顶风道必须后期浇注。

轨顶风道分为现浇钢筋混凝土轨顶风道和预制风道，目前国内主要采取现浇法施工。施工方法是在车站主体结构施工期间预留风道钢筋，待主体完工后，再浇注轨顶风道与主体连成整体。现浇轨顶风道主要的施工工序为：搭设钢管支架→预埋钢筋开凿→整体钢筋制安→风道底板模板安装→预留孔洞检查→验收→浇筑底板及吊墙下半部混凝土→安装吊墙模板→验收→浇筑吊梁混凝土。

该方法的原理是：1、不受地铁盾构机占用或通过的地铁车站，在施工主体结构中板前，提前施工轨顶风道，这种称为顺做法轨顶风道。这种施工工艺减少了施工环节，避免二次进场情况发生，但是存在两个隐患问题：首先，在轨顶风道底板砼浇筑完毕后，轨顶风道这个构件便成为一个无连接的部分，此时必须保持支架的稳固，万不可使支架失稳，否则风道底板的质量将无法保证；其次，在施工完毕后需要人工进入风道内部进行模板支架的拆除工作，拆除作业量较大。2、在盾构机过站、始发和接收后，轨顶风道在地铁车站主体结构施工完毕后及时施工，这种称为后浇法轨顶风道。在拆模时需要对预留钢筋进行保护，在轨顶风道底模搭设完毕后，需要在非常狭小的内部作业空间完成绑扎钢筋和砼浇筑等工序，砼浇筑工序必须在车站主体顶板上预留浇筑孔，浇筑孔的后期处理比较麻烦。

该方法的优点是：1、顺做法轨顶风道减少了施工环节，能有效地节约工期和人工，避免二次进行情况发生，避免与后续机电等工艺交叉施工。2、后浇法轨顶风道在施工完毕后，仅需要人工进去拆除一边侧墙的模板，作业量较小；其次先施工顶板可以使地铁车站早日封顶，能达到一定的工期目标。

该方法的缺点是：1、轨顶风道内部空间仅高1080mm，作业空间非常狭小，需在内部完成模板安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑等诸多工序，人员作业极不方便。2、浇注轨顶风道吊墙困难，很难浇注密实，对于顶挂式屏蔽门，要求风道土建施工定位控制到10mm以内，如果施工精度达不到，整改特别困难。3、对于盾构始发及盾构过站的车站，现浇轨顶风道需要等到始发完成或盾构通过后才能施工轨顶风道。车站土建需要二次进场，往往需要占用后期铺轨、机电安装和装修时间。4、在实际施工中，轨顶风道在中板施工时已预埋吊墙钢筋接茬，在轨顶风道施工时需将预埋钢筋焊接加长，吊墙钢筋全部为受拉钢筋，对焊接质量要求较高。

由此可知，采用现浇法施工工艺存在成本投入高、施工工期长、结构质量难以保证等诸多弊端。除此之外，还有施工效率低、材料不好运输、交叉作业影响工期等一系列问题。因此，如何高效、经济、保质保量地完成轨顶风道的施工是至关重要。

发明内容

为了克服上述技术缺陷，本发明的第一目的是提供了一种新型预制轨顶风道结构，具有结构面平整度高、施工速度快、整体性好、耐久性好的优点，且高效经济。

为了解决上述问题，本发明按以下技术方案予以实现的：