[实用新型]一种刚性传动的无极变速装置

说明书

技术领域

本实用新型涉变速器制造领域。

背景技术

传统CVT变速器可以根据发动机工况合理选择最适当的传动比，让车辆在各个车速时都能达到极好的燃油经济性。许多传统CVT变速箱的传动效率可以达到90％～97％之间。相应的，由于发动机可以在最佳工况下工作，其排放的有害气体也较少。且同时还有平顺性好，舒适性佳等优点。但是因为传统CVT变速器采用链条或钢带传动，所以在承受大扭矩时，对传动链条的要求比较苛刻(不能断裂、打滑等)，所以传统的CVT变速器相对于AT变速器所能承受的扭矩要低很多，不能和大扭矩的发动机相匹配，使用范围受到限制。

实用新型内容

本实用新型的目的是主要为了解决传统CVT不能承受大扭矩的问题。主要通过以下技术方案实现的：在锥形变矩器(1)的表面设置导轨(8)，并将滑块(3)嵌入该导轨(8)，同时将滑块(3)与连杆(2)的一端相连接，同时连杆(2)的另一端通过螺栓(4)与可伸缩轴承(5)相连接。当所述伸缩轴承(5)在控制系统(7)控制下逐渐伸出时，连杆(2)的一端通过滑块(3)经过导轨(8)逐渐连接到锥形变矩器(1)底部，此时同步轴承(5)转速逐渐变大，输出力矩逐渐变小。当所述伸缩轴承(5)在控制系统(7)控制下逐渐缩回时，同步轴承(5)转速逐渐变小，输出力矩逐渐变大。

进一步地，锥形变矩器可以设置为圆锥体，也可设置为棱形锥体，且并不局限于这两种形式，且底部中心位置于动力输入端相连接。

进一步地，所述滑块内，以及连杆的两端都可设置螺栓或螺栓接口，在保证连接强度的同时还可以自由转动。

进一步地，所述滑块应于导轨咬合，不易脱落。

进一步地，所述设置与变矩器表面的导轨可以设置为凹形导轨，也可设置为凸形导轨，且并不局限于这两种形式。

进一步地，可以设置多对导轨以及滑块、连杆，以增强结构强度。

进一步地，导轨从锥形变矩器尖端到底端以直线布置于锥形变矩器表面。

进一步地，伸缩轴承可采用液压或电磁控制，并与车载电脑相连，可以精确控制伸缩长短、伸缩速度。

进一步地，所述滑块，和连杆、还有可伸缩轴承之间都使用螺栓(4)相连接，但并不局限于此种连接方式。

进一步地，所述控制系统(7)并不局限于设置在伸缩轴承(5)，也可以设置于变速箱的的其他部位。

进一步地，本装置可以与液力变矩器或离合器配合使用，以减少动力传递的冲击。

进一步地，本装置还可以再设置两个锥形变矩器并以锥尖对其方式设置，两个锥形变矩器以滑块、连杆等部件直接相连并配以对应的控制装置，以实现进一步扩大可变传动比的范围。

因为本装置完全采用导轨、连杆、螺栓等刚性部件相连接并传递动力，实现了完全的刚性传动，从根本结构上克服了传统CVT变速器利用链条、钢带等柔性部件传动所带来的弊端。只要保证导轨、连杆等部件的强度，可以实现完全媲美传统AT变速器的扭矩承受能力。且结构更加简单、可靠，易于工业生产。

附图说明

图1为本实用新型整体结构示意图；图2为本实用新型在进行变速时内部活动部件的位置改变示例；图1和图2所有部件完全相同，仅仅是部分活动部件运动时位置改变。

其中，1-锥形变矩器；2-连杆；3-滑块；4-螺栓；5-可伸缩轴承；6-动力输出端；7-控制系统；8-导轨；9-动力输入端，10-变速器外壳。

具体实施方式

在动力输入端(9)设置液力变矩器或离合器，减少动力传输时的冲击。当液力变矩器或离合器带动锥形变矩器(1)转动时，此时设置在锥形变矩器(1)上的导轨(8)以及镶嵌于导轨(8)上的滑块(3)也一起同时转动。因为连杆(2)两端同时通过螺栓(4)与滑块(3)以及可伸缩轴承(5)相连接，所以锥形变矩器(1)的动力可以通过滑块(3)以及连杆(2)直接传递给可伸缩轴承(5)，此时控制系统(7)控制可伸缩轴承(5)进行伸缩，通过各部件之间几何结构的改变，所以便实现了无极调节动力输出端(9)的转速以及力矩大小的目的。

以上实施例是对本实用新型构思和原理的解释，而不是限制，在不违反本实用新型构思和原理的基础上，对本实用新型做的进一步的改进或变形也应视为在本实用新型的保护范围之内。