[实用新型]一种可切换全横向和半横向排烟隧道运动体火灾实验系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及长大地铁隧道多运动体火灾缩尺寸实验系统，特别涉及一种可切换全横向和半横向排烟隧道运动体火灾实验系统。

背景技术

近年来，随着我国高铁地铁等技术的日渐成熟，在建及新投入使用的隧道规模也逐年增加，据统计，隧道火灾频率约为2次/108·车·千米，长大隧道一旦发生火灾造成的影响及对人员隧道结构安全的威胁是巨大的。随着地铁隧道的长大化，火灾发生后列车往往会被迫减速直至停车，最后滞留在隧道内进行紧急疏散，这是由于以下三种情况造成的：1)火灾发生时通常会切断行车系统供电使列车失去动力；2)驱动电机故障也会使列车失去动力；3) 乘客启动紧急制动系统或人为破坏致使列车迫停。列车发生火灾时往往处于高速行驶状态，从高速行驶到逐渐减速停车的动态过程，隧道内的活塞风会随着列车运动状态的变化而变化。而活塞风会驱使隧道内烟气的流向。在列车停车前，隧道内的烟气一直处于列车的后方，当列车制动停车后，车尾的烟气在活塞风的驱使下，会继续运动，蔓延整列列车。

长度大于4km的地铁或铁路隧道通常采用由横向排烟模式或半横向排烟模式。如图10 所示，(a)为全横向排烟模式，(b)和(c)为半横向排烟模式。有别于纵向排烟模式(d)，横向或半横向排烟模式设置有单独的风道。然而横向排烟或半横向排烟方案是否适用于隧道运动体火灾是一个亟待解决的问题。因此有必要研究横向或半横向排烟模式下，列车发生火灾后，减速停车整个动态过程的塞风规律、火灾燃烧特性、烟气蔓延特性、临界抑制风速、热释放速率等相关机理。

现有的隧道火灾缩尺寸实验系统大都只适用于研究地铁或铁路隧道列车停止状态的火灾特性研究，不能反映列车从发生火灾到减速停车的动态过程。此外，现有的缩尺寸实验大都采用在隧道模型端部设置大型轴流风机，并利用送风均流格栅在隧道模型内组织均匀的纵向风速。这种实验装置一般包括缩尺寸隧道模型，列车模型，燃烧器，通风系统，均流格栅，测温系统，风速测试系统及数据采集系统等几部分。

可见，目前的隧道火灾模拟实验系统只能进行火源静止火源火灾模拟实验，不能模拟火源运动状态下的火灾特性。迫切需要建立能够用于运动体火灾燃烧特性和烟气扩散特性的实验系统。此外，这种实验系统只能模拟纵向排烟模式，不能用来研究全横向或半横向排烟模式下的火灾特性及烟气流动特性，更不能在全横向排烟和半横向排烟模式下自由切换。而且如何将实验系统设计模块化，从而在一个实验系统上模拟研究不同长度的地铁隧道火灾情形也是一个亟待解决的问题。

实用新型内容

为了解决现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种可切换全横向和半横向排烟隧道运动体火灾实验系统，克服现有技术中隧道火灾模拟实验系统只能进行火源静止火源火灾模拟实验，并且不能用来研究全横向或半横向排烟模式下的火灾特性及烟气流动特性的问题。

本实用新型采用的技术方案是：一种可切换全横向和半横向排烟隧道运动体火灾实验系统，包括隧道主体，设置于隧道主体上的压力测试系统、温度测试系统、烟气分析系统和活塞风速测试系统，列车模型以及设置于列车模型中的燃烧器，所述隧道主体和列车模型由多段缩尺寸模型实验标准段拼装组成，列车模型车头和车尾与分别与列车模型运动主动系统和列车模型运动从动系统通过链条连接，列车模型底部设有列车运动定位轮，所述列车运动定位轮位于轨道内。隧道主体标准段设有排烟风机、排烟风阀排烟静压箱，相邻模型隧道标准段上的排烟静压箱之间通过柔性连接风管连接，隧道主体标准段下方设有送风风机、送风风阀以及送风静压箱，相邻送风静压箱之间通过柔性送风连接风管连接。

所述隧道主体包括耐高温隧道主体标准段、耐高温火焰观察窗、传动链条托辊支架、传动链条托辊，所述标准段之间采用法兰连接，连接好的隧道主体放置在隧道主体支架上。

所述列车模型前后分别设置有车头前的链条拉紧器和车尾链条拉紧器，链条的端头利用钢圈与车头前的链条拉紧器和车尾链条拉紧器连接。

列车模型顶部设置有燃烧器槽位和燃烧器盖板，位于列车模型的车头，车尾和车中位置。

所述燃烧器包括燃烧盘，燃烧盘的尺寸与列车模型的燃烧器槽位的尺寸对应，燃烧盘内分隔成多个小格。

列车运动定位轮焊接在模型列车的车底，列车运动定位轮位于轨道内，轨道呈“C”字型，限定了列车运动定位轮只能在轨道槽内，轨道采用模块化设计，轨道之间采用分段拼接的方式的连接，轨道前段和后端设置成“子母扣”的形式，逐段插接，轨道主体与隧道主体之间通过螺孔固定。