[发明专利]隧道二衬台车断面堵头施工技术设计

说明书

说明书

公路、铁路、地铁等轨道交通隧道，有单线、双线、以及三线共洞，开挖后采用新奥法，经过初次衬砌和二次衬砌(本文称初衬和二衬)。二衬采用素混凝土(一般没有钢筋的混凝土称素混凝土)和钢筋混凝土，施工需要二衬台车，台车设计也分单线台车、双线台车和三线台车，台车模由拱顶模、左侧模、右侧模(本文称双侧模)组装而成，拱顶模与双侧模有同半径弧度，有的不同半径弧度，一般双侧模大于拱顶模半径弧度，有的双侧模还是异型模。

现有技术设计(一)

现有二衬台车断面堵头施工，二衬如是素混凝土，用钢筋在台车堵头筋板上焊接的弧形钢管，与拱顶模和双侧模在同一弧线上，拱顶模与双侧模位置断开，以便调整台车可以活动，距离堵头筋板80mm至90mm，用于台车堵头模板木楔固定，弧形钢管每距离500mm，用钢筋焊接一个D形环，用于撇短钢管给堵头模板加固。

台车液压调整定位后，堵头模板采用规格50mmx100mm木方，用圆盘锯锯断，从堵头筋板抵拢围岩防水板竖向扇形装模施工，二衬混凝土标准厚度是350mm，断面堵头中间要安装止水带，止水带铁丝绑扎在堵头模板上，用这种技术设计施工进展慢，木方重复使用率低，耗损大，有缝隙需要土工布堵漏，止水带安装也不规范。

现有另一种二衬断面堵头施工采用钢模，钢模厚度是10mm，钢模堵头用螺丝固定在台车堵头筋板上，每块长400mm，共有四块筋板加固，两端相互有连接筋板螺丝连接，堵头钢模分两层，台车堵头筋板一层用螺丝固定，钢模堵头比台车堵头筋板上沿线宽170mm在同一弧线上，把止水带安装在钢模堵头上沿弧线平面上，止水带厚度为10mm，宽度是300mm，又把靠围岩防水板一层堵头钢模也是170mm装上，止水带夹在中间，两层连接面宽度是200mm，同样用螺丝固定，这样安装的止水带很规范。

但问题又出现了，隧道开挖以及初衬后不可避免出现超欠现象，而且在同一断面堵头也会超欠共存，按施工技术要求，超200mm以下不用处理，但欠30mm以上，要处理欠挖，超了钢模堵头不够宽，需要木方去堵，并且要加固，拆模要把靠围岩防水板一层的钢模堵头卸下来，工序繁琐复杂，进度缓慢。只要欠上10mm，钢模根本安装不上去，对开挖和初衬施工的要求苛刻，过于局限性，根本不适应。

现有技术设计(二)

如二衬采用钢筋混凝土，环向是20mm大的钢筋，纵向是14mm大的钢筋，环向纵向间距150mm，井字形绑扎，分上下双层间距150mm至200mm，纵向要预留余长300mm至1000mm的连续钢筋，钢筋混凝土保护层按技术要求50mm以上，100mm以下。二衬台车调整定位，钢筋混凝土二衬断面一般采用钢边止水带，先安装钢边止水带在断面堵头两层钢筋之间，长短由施工人员凭经验估计，过于随意性，安装后钢边止水带不在断面堵头同一弧线上，或上下起伏，其应有的止水防水功能大打折扣。钢边止水带安装后断面堵头装模，装模用50mmx100mm的木方，用圆盘锯锯断安装，以钢边止水带为界内外两层安装，一层用短木方从堵头筋板至钢边止水带，另一层用短木方从钢边上水带至围岩防水板位，纵向连续钢筋间距是150mm，而木方是100mm宽，空位装一块不够，装两块又多了，安装后纵向连续钢筋出现间距不均匀，钢筋混凝土保护层也不在同一弧线上，钢筋位有缝隙如消缺，下次再用木方可能不在同一位置，每块木方都要木楔楔固在堵头筋板上的弧形钢管里，钢边止水带至围岩防水板位的短方木，下个断面堵头围岩如出现超欠挖，也装不上去，重复使用率极低，大多数是一次性抛弃式使用，木材损耗极大，最后还要撇短钢管背木方加固，有缝隙的还要土工布堵塞，施工进度缓慢，效率低下。

本项技术设计(一)