[发明专利]车辆的点火控制方法、系统及车辆

说明书

本发明提供了一种车辆的点火控制方法、系统及车辆。该方法包括：检测当前EGR率和目标EGR率；获取当前滞后系数，并根据当前滞后系数、当前EGR率和目标EGR率确定预计EGR率；根据当前点火角和预计EGR率确定对应于当前燃烧滞燃期的第一曲轴转角；根据当前曲轴转速确定对应于预定时间间隔的第二曲轴转角；如果第一曲轴转角大于第二曲轴转角，则采用多次点火，否则采用单次点火。本发明的车辆的点火控制方法可以有效降低车辆的油耗和排放。

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的点火控制方法、系统及车辆。

背景技术

随着能源的日益紧缺以及环境污染的日益加剧，降油耗、降排放是车辆未来的发展方向。为了降油耗以及降排放，提出了低压EGR(排气再循环，Exhaust GasRecirculation)系统的发动机，如图1所示，低压EGR系统的发动机包括：EGR中冷器1、喷油器2、增压器3、EGR冷却器4、EGR阀5和节气门6等，低压EGR系统的发动机将废气由催化器后引出，引入到进气中冷以前，用冷却后的废气引入缸内，降低缸内工质的温度及比热比，从而可以降低中小负荷的泵气的损失，在大负荷引入EGR后，可以降低压缩终点温度，从而可以向前提点火角，从而提高大负荷的热效率。

然而，发动机引入外部冷却EGR后，由于降低了混合气的温度，因此在中小负荷的燃烧稳定性会降低，随着EGR引入量的增加，需要提高响应的点火能量，以保证燃烧稳定性。虽然多次点火的累积点火能量高于单次点火的能量，如：单次点火时，点火线圈点一次火，能量通常为60mj，多次点火时，每次可以提供40mj的能量，且可以连续工作多次，如五次，可以提高燃烧稳定性，但不同EGR率对于多次点火的需求又不同，如果点火次数控制不准确，反而会适得其反，造成能源的浪费。

发明内容

发明人发现：不同工况以及不同的EGR率的情况下，有些适合单次大能量点火，油耗及排放较好，有些适合多次累积能量高的点火，能得到较好的油耗和排放。多次点火是否有助于较好的油耗和排放，取决于在单循环滞燃期的时间内，所实现的点火次数的累积能量是否大于单次点火的能量。也就是说如果此工况滞燃期非常短，使用多次点火模式，可能只有第一次点火是在滞燃期内，第二次及以后的点火，缸内火焰已经开始传播，那么此时多次点火累积在滞燃期的能量只有第一次点火的能量，如40mj，此工况如果使用单次点火模式，可以实现如60mj的点火能量，因此会有更好的油耗及排放表现，故此工况适合单次点火模式。进一步地，如果某个工况滞燃期较长，使用多次点火模式，第一次和第二次点火都在滞燃期内完成，那么滞燃期内累计点火能量为80mj，大于单次点火模式能够实现的60mj，因此，此时使用多次点火模式会有较好的油耗和排放。

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的点火控制方法，该方法可以有效降低车辆的油耗和排放。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的点火控制方法，包括以下步骤：检测当前EGR率和目标EGR率；获取当前滞后系数，并根据所述当前滞后系数、所述当前EGR率和目标EGR率确定预计EGR率；根据当前点火角和所述预计EGR率确定对应于当前燃烧滞燃期的第一曲轴转角；根据当前曲轴转速确定对应于预定时间间隔的第二曲轴转角；如果所述第一曲轴转角大于所述第二曲轴转角，则采用多次点火，否则采用单次点火。

进一步的，所述获取当前滞后系数，并根据所述当前滞后系数、所述当前EGR率和目标EGR率确定预计EGR率的步骤，包括：根据油门踏板开度得到油门踏板开度变化率；根据所述油门踏板开度变化率和所述目标EGR率确定出所述当前滞后系数；计算所述目标EGR率与所述当前EGR率之间的差值，并将所述差值与所述当前滞后系数的乘积作为所述预计EGR率。

进一步的，所述当前滞后系数随所述油门踏板开度变化率的增加而减小，当所述油门踏板开度变化率为0-100％之间时，所述当前滞后系数随所述目标EGR率的增加而减小，当所述油门踏板开度变化率为-100％-0之间时，所述当前滞后系数随所述目标EGR率的增加而增大。