[发明专利]一种基于引导员位置优化的城市轨道交通车站疏散方法

说明书

技术领域

本发明涉及城市轨道交通的车站疏散方法。更具体地，涉及一种基于引 导员位置优化的轨道交通车站疏散方法。

背景技术

随着我国城市化的进程不断加快，城市人口越来越多，城市交通拥堵现 象逐渐暴露出来。城市轨道交通是缓解城市交通拥堵现象的重要手段，因此 中国城市轨道交通发展进入了快速发展的时期。城市轨道交通需要满足快速、 舒适、安全的要求。地铁车站尤其是轨道交通枢纽站作为城市轨道交通系统 的基层生产单位，是乘客进出城市轨道交通线路的界面，由于地铁交通枢纽 人员密集，人流量大，又因其空间较为封闭，车站的安全已经成为国际社会 关注的问题。城市轨道交通车站人员的安全疏散应保证站内人员在安全疏散 时间内疏散至安全区域。通过对历史地铁车站事故进行分析，发现错误的逃 生路径导致的行走空间拥堵是导致人员伤亡的一个重要影响因素，因此做好 轨道交通车站突发事件下的人员引导工作至关重要。依靠熟悉特定建筑物的 内部格局和疏散通道的疏散引导员，有序的组织疏散是减少人员伤亡的有效 途径。设置车站内疏散引导员，可以科学高效地对突发事件中的疏散行为进 行指引，提高疏散效率。

现有技术的轨道交通疏散方法主要集中在应急疏散规划及管理方面，通 过对疏散路径及疏散时间的建模，利用仿真方法实现对疏散过程的模拟并进 行性能评估，为实现人群安全疏散提供理论基础。日本是较早开展引导策略 的国家，杉万在1988年提出吸附式集团移动法、方向指示法等一系列引导方 法，并通过著名的“杉万引导实验”揭示出各种引导方法在不同条件下的效果； 宾夕法尼亚大学NuriaPelechano等研究了复杂建筑环境中的疏散问题，研究 对象是一些不熟悉建筑连通性或者找到的路径是封闭的群体，将复杂环境下 的Agent分为不同角色，即引导员，学习者以及跟随者，不同Agent之间进 行信息交互，通过改变引导员、学习者的数量来影响疏散效果。国内学者通 过计算机仿真模型，提出三种疏散策略并进行分析和比较，研究表明领导行 为疏散策略疏散效率最优，协助行为疏散策略其次，随机行为疏散策略效率 最低，并证明疏散效率与引导员数量是非线性关系。综上所述，国内外虽然 有很多研究提到甚至强调了引导人在疏散中的重要作用，但对于特定的轨道 交通车站中如何进行引导员位置设计等重要问题，目前的研究还是非常薄弱，

因此，需要提供一种基于引导员位置优化的城市轨道交通车站疏散方法， 以实现城市轨道交通车站的高效疏散。

发明内容

本发明的目的在于提供一种基于引导员位置优化的城市轨道交通车站疏 散方法。

为达到上述目的，本发明采用下述技术方案：

一种基于引导员位置优化的城市轨道交通车站疏散方法，包括如下步骤：

S1：将站台划分为面积相等的多个网格；

S2：按照一个网格供一个引导员占位的规则，根据站台的引导员的人数 确定站台所有的引导员占位组合；

S3：计算得到与站台的每一个引导员占位组合对应的站台能疏散行人总 数，且与站台的每一个引导员占位组合对应的站台的能疏散行人总数等于按 照该引导员占位组合占位时该站台的所有引导员的能疏散行人数之和；

S4：比较与所有引导员占位组合对应的站台能疏散行人总数，得到站台 能疏散行人总数的最大值；

S5：根据所述站台能疏散行人总数的最大值确定站台的最优引导员占位 组合。

优选地，所述步骤S5中，确定站台的最优引导员占位组合的方法为：与 站台的最优引导员占位组合对应的站台能疏散行人总数为所述站台能疏散行 人总数的最大值。

优选地，所述步骤计算得到与站台的每一个引导员占位组合对应的站台 能疏散行人总数，且与站台的每一个引导员占位组合对应的站台的能疏散行 人总数等于按照该引导员占位组合占位时该站台的所有引导员的能疏散行人 数之和进一步包括如下子步骤：

S3.1：将站台的每一个引导员的疏散范围划分为多个疏散区；

S3.2：对于任意一个引导员占位组合，按照该引导员占位组合占位时，确 定站台的每一个引导员的每一个疏散区内实际有的行人数；

S3.3：按照该引导员占位组合占位时，对于站台的每一个引导员的每一个 疏散区，根据该引导员的该疏散区内实际有的行人数计算得到该引导员的该 疏散区内的行人数模拟值；