[发明专利]高速客运专线动车组全程不设过分相的供电系统

权利要求书

1.一种高速客运专线动车组全程不设过分相的供电系统，其特征在于：

由牵引变压器副边输出的两路单相α和单相β与两条供电臂连接，两路单相α和单相β彼此平行，互相绝缘，并与设在CRH1动车组相应车顶上的双相受电弓接触器α′和β′滑动接触，经α′和β′将α和β输入动车组的内部供电系统；

将设在CRH1型8厢动车组2拖、7拖车顶的两个单相牵引受电弓(①)，改为两个双相牵引受电弓T₁、T₂，双相受电弓的左右两臂彼此由绝缘器M1和M2实现良好的绝缘，双相受电弓比单相受电弓具有机械传递平顺，电能传输可靠和稳定。

2.根据权利要求1所述的一种高速客运专线动车组全程不设过分相的供电系统，其特征在于：

所述CRH1型8厢动车组改进为6厢动车组，将4动和5拖完全删去，将1动、2拖、3动设为基本单元TUB1，将6动、7拖、8动设为基本单TUB2，在TUB1基本单元和TUB2基本单元之间的A－A和B－B间增设断路开关KA和KB，便将TUB1和TUB2分为相互独立、彼此对称的基本单元，当需要双相受电弓T₂降下时，先断开双相切断开关K2α和K2β，接通双相切断开关K1α和K1β，双相切断开关K1α的α相便承担基本单元TUB1的供电，双相切断开关K1β的β相便承担基本单元TUB2的供电；当需要双相受电弓T₁降下时，先断开双相切断开关K1α和K1β，接通双相切断开关K2α和K2β，K2α的α相便承担基本单元TUB1的供电，K2β的β相便承担基本单元TUB2的供电，由于α相和β相彼此完全绝缘，基本单元TUB1和基本单元TUB2的线路结构和电器元件完全相同，便实现了牵引变压器输出单相α和单相β在运行全程始终对称供电，即使不设过分相的主断路器开关或中性段绝缘器，也不会在全程造成输入牵引变压器的高压三相A、B、C的负载不平衡，引起负序电流。

3.根据权利要求1或2所述的一种高速客运专线动车组全程不设过分相的供电系统，其特征在于：

将CRH1型8厢动车组改进为10厢动车组、12厢动车组和16厢双列重组动车组的改进设计如下：对于改进的10厢动车组，将6动、7拖、8动删掉，将1动、2拖、3动、4动、5拖分为两列5厢编组，分别设为基本单元TUB1和基本单元TUB2；对于改进的12厢动车组，将4动、5拖删去，将1动、2拖、3动、6动、7拖、8动，分别组成两列相同的6厢动车组，设为基本单元TUB1和基本单元TUB2；对于双列重组16厢动车组，将两列8厢动车组分别设为基本单元TUB1和TUB2。

4.一种高速客运专线动车组全程不设过分相的供电系统，其特征在于：

由牵引变压器副边输出的两路单相α和单相β与两条供电臂连接，两路单相α和单相β彼此平行，互相绝缘，并与设在CRH5动车组相应车顶上的双相受电弓接触器α′和β′滑动接触，经α′和β′将α和β输入动车组的内部供电系统；

由于CRH5型8厢动车组和CRH1型8厢动车组的排列顺序和双相受电弓设置的车顶位置不同，对于CRH5型8厢动车组改进为6厢动车组，双相受电弓是设在3拖、6拖的车顶上，删去4动、5拖，将一组1动、2动、3拖和另一组6拖、7动、8动分别设为基本单元TUB1和TUB2，TUB1和TUB2之间机械连接，TUB1和TUB2之间增设断路开关KA和KB，TUB1和TUB2便分为相互独立、彼此对称的基本单元，当需要双相受电弓T₂下降时，先断开双相切断开关K2α和K2β，接通双相切断开关K1α和K1β，双相切断开关K1α的α相便承担基本单元TUB1的供电，双相切断开关K1β的β相便承担基本单元TUB2的供电；当需要双相受电弓T₁降下时，先断开双相切断开关K1α和K1β，接通双相切断开关K2α和K2β，双相开关K2α的α相便承担基本单元TUB1的供电，双相切断开关K2β的β相便承担基本单元TUB2的供电。