[发明专利]电磁型制动器

说明书

技术领域

本发明涉及一种电磁型制动器，并且更具体地说，涉及一种电磁型制动器，其中，可控制制动扭矩。

背景技术

通过利用涡电流来得到制动扭矩的电磁型制动器是众所周知的，如在日本专利资料1中表示的那样。

现有技术文献

专利文献

日本专利资料1：日本专利申请公开No.125219/2008。

图8至图10表示传统电磁型制动器。在图8中，附图标记1指示汽车的轮胎，2指示发动机起动器，6指示电磁型制动器的主要部分，8指示用来处理操作信号7的控制装置，及10指示驱动装置，该驱动装置包括晶体管T1至T3，这些晶体管T1至T3分别由来自控制装置8的驱动脉冲9断开和闭合。

如图9和图10所示，主要部分6包括：定子轭11；磁性线圈L，具有磁性线圈L1至L12，这些磁性线圈L1至L12沿圆布置，并且在定子轭11上彼此间隔开；钢转子(鼓)13，围绕定子轭11，并且根据轮胎1的转动而转动，磁性线圈L1至L12的每一个在其中具有铁心；及翅片14，提供在钢转子13的外周缘表面上。磁性线圈L1至L12形成A相、B相及C相的三相连接。

磁性线圈L1、L2、L3、L7、L8及L9的每一个在极性上与磁性线圈L4、L5、L6、L10、L11及L12的每一个相反。驱动装置10的晶体管T1串联连接到A相连接上，该A相连接包括线圈L1、L4、L7及L10。晶体管T2串联连接到B相连接上，该B相连接包括线圈L2、L5、L8及L11。晶体管T3串联连接到C相连接上，该C相连接包括线圈L3、L6、L9及L12。

根据传统制动器，当将操作信号7施加到控制装置8上时，产生驱动脉冲9，从而接通驱动装置10的晶体管T1至T3，并且形成谐振电路，该谐振电路包括磁性线圈L1至L12和电容器C。

当钢转子13的转数变得比旋转磁场的转数快时，在磁性线圈中由钢转子13的残余磁场诱导的电压通过谐振电路的作用成为特定频率的三相交流电压，该旋转磁场的转数由磁性线圈和电容器的谐振频率计算，该谐振电路包括磁性线圈和电容器。在这种状态下，在钢转子13中，根据由三相交流电压产生的旋转磁场的转数Ns与钢转子13的转数Nd之差，产生涡流。通过在钢转子13中产生的涡流，磁性线圈的电压增大，从而在钢转子13中产生的涡流进一步增大。涡流作用的增大在这样的点处停止：即使磁性线圈的电压增大，磁场也不再增大。在钢转子13中的涡流产生焦耳热，从而较大制动动力施加到钢转子13上。制动动力转化成热量，并且热量从翅片14辐射到大气中，这些翅片14提供在钢转子13的外周缘表面上。

发明概述

本发明要解决的问题

在传统电磁型制动器中，通过磁性线圈L1至L12的交流电流通过相位控制而增大或减小，其中，交流电流的通(ON)时间一般变化，以便控制制动扭矩。然而，在这样的相位控制中，在通过电磁线圈的电流中的高次谐波分量变得巨大，从而谐振电路的谐振变得不稳定。进一步，在传统型制动器中，难以将制动扭矩准确地调整到要求值。如果制动扭矩太强大，则鼓和电磁线圈过热，并且电磁型制动器的使用寿命缩短。

本发明的目的是消除以上缺陷。

根据通过本发明人的实验和研究，发现可能的是，例如通过只切断用于A相的晶体管T1和用于B相的晶体管T2这两个晶体管而不是用于A相、B相及C相的三个晶体管T1至T3，消除旋转磁场，并且停止制动器的操作。进一步，发现可能的是，例如通过甚至在用于B相的线圈的谐振不连续的情况下，使用于A相和C相的线圈的谐振连续，并且通过将电磁型制动器的输出电压控制到与用于B相的晶体管T2的通时间和断(OFF)时间成比例的值，调整电磁型制动器的制动扭矩。

相应地，在本发明中，不使用用于C相的晶体管T3，电磁型制动器通过两相控制操作，该两相控制只使用用于A相的晶体管T1和用于B相的晶体管T2，并且电磁型制动器的制动扭矩通过单相控制而控制，该单相控制只使用用于B相的晶体管T2。

用于解决问题的手段