[发明专利]一种加强型的半挂后翻自卸车厢

说明书

技术领域

本发明涉及挂车，具体涉及一种半挂车的车厢。

背景技术

对于半挂车的车厢结构，包括申请人在内的许多厂商都给予了较多的关注，以达到安全、稳定、多拉快跑的目的。但现有的半挂后翻自卸车的车厢一般都包括辅架、主架，辅架与厢体底板固结，辅架的尾端与主架的尾端通过销轴铰接，通过一个或者多个油缸抬升辅架的首端、中部使整个厢体绕销轴翻转实现后翻自卸。

如申请人曾以公告号CN201169302Y公开了一种半挂后翻自卸车车厢，其车厢为前窄后宽的结构，不仅方便卸货，而且当车厢首端升举到最高高度后不容易侧翻。但是实际作业过程中路况千变万化，在极端情况下万一发生侧翻，辅架的尾端与主架的尾端通过销轴铰接处受到的破坏力最大，现有的主架结构不足以应付这种状况，主架纵梁在此处不可避免发生扭曲甚至断裂，轻者需要支付高昂的维修费用，且修复后的主架会与原结构的结构强度相比大大下降，埋下安全隐患，重者则主架完全报废。

申请人曾以公告号CN201109447Y公开了一种半挂后翻自卸车底盘，将现有的平直式主架纵梁改进成鹅颈式，以降低承载货物的高度从而使车厢整体的质心下降，在同等路况下，左右晃动轻，大大减轻了对车身、悬挂系统以及轮胎的损害，延长车辆的使用寿命。但这种结构尚有进一步改进的空间，车厢整体的质心还可以进一步降低。

按照经验和机械设计理论，目前辅架结构普遍采用两根或者三根通长槽钢或方钢的作为主要受力的纵梁、然后在纵梁上焊接若干根横梁形成框架结构以承担载负，升举主油缸的着力点也主要落在这两根或者三根纵梁上（见附图3）。这种设计理念并没有错，然而没有考虑到在实际运输当中，由于路况等原因，车厢整体会上下、左右颠簸，由于车厢的后部水平面低于前部，因此装载货物后后部的载荷更大，常言说（坐车时）前摇后晃，中间坐炕，由于后部载负很大，左右颠簸的振幅也最大，引起的冲击力也最大，该最大冲击力作用于辅架后部纵梁两侧横梁的自由端，最后传递到纵梁与横梁的焊缝处，而该处为两种梁的结合处，内应力也最大，为薄弱环节，经过不长时间，焊缝处达到疲劳极限，很容易从此处断裂，这也是本领域久未解决的难题。

发明内容

本发明的目的正是在于解决现有技术存在的上述缺陷，提供一种加强型的半挂后翻自卸车厢，为此，本发明公开的技术方案是：这种加强型的半挂自卸车厢，包括与厢体底板固结的辅架，其末端与辅架末端通过销轴铰接的主架，其中辅架由辅架前部、水平面低于辅架前部的辅架后部以及连接辅架前部与辅架后部的辅架过度部组成，整体呈鹅颈状；主架也由主架前部、水平面低于主架前部的主架后部以及连接主架前部与主架后部的主架过度部组成，整体也呈鹅颈状；与现有技术不同的是主架后部两根主纵梁通过靠近销轴的上盖板和下盖板固结在一起。这样在销轴附近构成了一个箱体，类似于建筑上的框架-剪力墙结构，主纵梁和主横梁相当于框架，上盖板和下盖板相当于剪力墙。这种结构不仅能载负更大的竖向载荷，而且能抵抗更大的水平载荷和扭曲力。从而在极端情况下如车身侧翻后，主架仍能不发生扭曲变形，将车身扶正后仍能正常行驶，降低了维护成本，延长使用寿命。

进一步地，所述辅架包括若干根辅纵梁和若干根辅横梁，辅横梁与辅纵梁焊接在一起，其中位于辅架后部的辅横梁为通长，辅纵梁间隔分布在辅横梁之间。车厢的左右颠簸引起的振幅虽然在辅架后部的边缘最大，引起的冲击力作用于横梁的两端，由于辅横梁为通长，不存在焊缝，因此会将整个冲击力平均分摊到整个辅横梁上，不容易造成焊缝处达到疲劳极限而断裂的情况，解决了本领域久未解决的难题。

再进一步地，主架前部的两根主纵梁镶嵌在辅架前部的辅纵梁的镶嵌槽之内，镶嵌槽的宽度大于主纵梁的宽度。由于牵引车厢行走的机动车的牵引盘高度是固定的，因此与牵引盘进行配合的主架前部的高度是固定的，采用这种技术方案，可以使辅架前部再下降最多辅纵梁高度的距离，从而使得整个车厢质心再次下降，在同等路况下，左右晃动减轻，大大减轻了对车身、悬挂系统以及轮胎的损害，延长车辆的使用寿命。

作为优选，所述的厢体底板在位于所述辅架前部的宽度小于位于所述辅架后部的宽度，整体呈等腰梯形。不仅利于所载货物的容易快速卸下，另外即使路面稍有不平，也能使升举后的车厢厢体外缘的垂线不超过支点也就是车轮的连线，不易侧翻倾覆。

作为优选，位于所述辅架前部的自由端中心处和主架前部的自由端中心处固定主升举油缸，在靠近辅架过度部两侧处和靠近该处在主架后部两侧的投影处分别固定两个辅升举油缸。三个油缸构成了一个稳固的三角形，不仅加大了举升力，还能保证车厢厢体的稳定，更加不易侧翻倾覆。