[发明专利]汽车电气设备的供电管理方法

说明书

本发明涉及通过根据至少一个或多个电能储存装置的充电状态，必要时，对至少一部分激励的电气设备进行选择性和随时间而变化的暂停供电，进行动态供电，对汽车电气设备进行供电管理的方法。

这样一种管理方法是已知的，例如，从专利申请书GB2360644A。

目前，汽车供电是按照制造商以不同的方法管理的，其中不同的策略导致不良的发电机利用率，因而很少能发挥其最大潜力。

第一个原理在于把最大电能分配给汽车的电气和电子功能，而不对其进行任何优化。

第二方案包括力图最大限度地减少汽车的能量成本来优化能量供应。污染物排放方面，诸如CO2、氧化氮等等取决于能量成本。这个优化主要是通过在一个或几个诸如电池组、电容等等储存装置中储存电能实现的，接着，在能量成本可以引致污染物排放量提高的阶段上释放这个能量。

这种管理原理直接影响某些电功能的性能水平，因而影响用户对汽车的满意度。

在先有技术中已知采用暂停供电的功能。该功能的目的在于当发电机开始达到其电流供应的最大潜力时关断某些吞食能量的电功能。关断的电功能数目可以根据汽车的配置(finition)和机动装置的水平而变化。

当发电机开始饱和时，暂停供电功能将首先关断舒适功能EE1，接着关断舒适功能EE2，EE3，而最后是舒适功能EE4。逐渐关断的电功能的顺序是静态的并在当时就固定的。

这样一种能量管理可能不适合汽车用户的要求，它不能更充分地利用车上的某些生命功能和舒适功能。事实上，暂停供电的顺序是固定的，诸如座位采暖有比汽车后窗除霜更少被激活的危险。于是，因为“座位采暖”功能总是首先被关断的，汽车用户可能以为他的汽车的这个功能有缺陷。

上述GB2360644A的电能供应管理方法试图纠正这些缺点。按照该技术，有关暂停某些设备的优先权随时变换，以免一个设备太经常被停止，避免用户因此而认为设备发生故障。优先权低的设备的这个异常激活只持续一个预先确定的延迟时间。一旦这个延迟过去，该设备便处于初始的(低的)优先权。

可是某些设备的激活仍旧优先于其他设备，这可能导致是不适应汽车用户要求的能量管理。

本发明的目标是纠正上述这些缺点，并提出一种汽车电气设备电能供应的管理方法，它可以使设备激活时间均等，给每个设备数量相同的能量，以便加强舒适和安全功能的可用性，这引来了发电机上经济增益，结果是较好地管理能量，并能够应用于所有类型的汽车，混合动力或者非混合动力的。

本发明的目标是一种汽车电气设备电能供应管理方法，它根据至少该一个或多个电能蓄存装置的充电状态(SOC)进行动态供电，必要时对至少一部分已激励的电气设备进行选择性的和随时间而变化的暂停供电，其中电气设备激活比例是通过建立一个根据电气设备以前的荷载动态而演变的暂停供电顺序确定的，以便使激励的电气设备的激活时间向同一时间收敛，和/或给每个设备分配同一数量的能量。

按照一个优选实施例，发电机向电能储存装置的电能动态供应，按照电能储存装置的充电状态和温度，优先于分配给电气设备的电能供应。

电能动态供应的暂停供电可以拖延。

该管理最好通过实时地监测至少下列一个参数来保证：一个或多个蓄电装置的电压、下次启动/再启动时的估计电压、发电机开环比例和外部温度。

按照一个优选实施例，可以允许同时激活的设备数目是该一个或多个蓄电装置的充电状态和/或温度和/或发电机状态的函数。

最好对一个或多个蓄电装置的充电状态(SOC)进行调节，以便达到一个，例如，其标称容量的约85％的目标阈值。

按照一个优选实施例，设备的激活比例还由考虑该设备消耗的能量的估计概念(notion)确定。

对设备的供电可以通过定期分析算出的暂停供电顺序以及允许的设备数目标定。

阅读作为非限制性示例并以这些附图举例说明的几个实施方式的详细描述，将能更好地理解本发明，附图中：

图1是应用按照本发明的方法的汽车设备的供电管理系统组件的方框图；

图2是解释蓄电装置和电气设备之间供电如何操作的曲线图；

图3是解释根据电池组SOC确定允许的电气设备数目的流程图；

图4是解释按照本发明暂停供电动态指定的流程图；而

图5a，b表示在静态暂停供电的情况下(图5a)和按照本发明动态暂停供电(图5b)的两个模拟的结果。