[实用新型]一路点对点通信的自动切换装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一路点对点通信的自动切换装置,属于铁路信号装置技术领域。

背景技术

2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。为此，曾考虑从国外引进成熟的产品及系统，但通过与外方专家（厂商）沟通，发现所有外方的既有系统均不能直接满足我国目前的客货混跑、调车作业量大等运输现状，而且引进系统的高成本和后期维护问题使得从国外引进现成系统的方案无法具体实施。

《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》提出了国内自主研发新一代调度集中系统的构想；并同时在原西宁分局西宁－哈尔盖（单线自动站间闭塞）进行了第一条试点，根据试点过程的经验，于2004年正式发布了《分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)》。

分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站之间的网络子系统三部分组成：

1.调度中心子系统

调度中心子系统由数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、大屏显示系统、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站、行调台、助理调度员台、值班主任台、操作员台、计划员台、综合维修工作站、打印设备，远程维护接入，TMI S接口机等设备组成。

2.车站子系统

车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、打印机、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。

车站自律机是分散自律调度集中系统的关键设备，即本实用新型（KXH-自律机双机倒切装置）双机热备制式，即双机各有一套独立的主机、驱动及采集系统，双套系统对现场的信息处理互不干扰。车站自律机具备如下功能：

接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划、直接操作指令和车站值班员直接操作指令，经检测满足自律条件后适时发送给车站联锁系统执行；实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心；掌握车站联锁系统对进路命令执行的情况，并根据反馈信息对有关进路进行必要的调整；接收相邻各两站的实际运行图和设备状态信息；通过串口和无线车次号解码器、无线调度命令转接器连接。

车务终端采用两台双机热备的低功耗工业控制机具有以下功能：

显示行车信息、无线车次号校核信息、调度命令；以图表形式显示本站及相邻各两站的实际运行图、列车运行调整计划等内容，同时具备相邻各两站站间透明功能；自动生成本站行车日志、完成调度命令签收等功能；车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能；调车进路的人工控制。

综合维修终端采用低功耗工业控制机，用于无人车站电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、维修和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系，以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续的办理。

电务维护终端采用低功耗工业控制机，负责监视系统的运行状况，对所有操作控制命令、设备运用情况、故障报警信息和车站网络运行状态等进行分类存储、查询和打印。

3.网络子系统

网络子系统由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，采用迂回、环状、冗余等方式组成，提高了网络的可靠性。

CTC是英文Centralized Traffic Control（调度集中）三个单词开头字母组成的缩略语。CTC是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式

传统行车组织模式：

调度员←→车站值班员←→列车

调度集中行车组织模式：

调度指挥中心←→列车

调度集中系统在世界发达国家和部分发展中国家得到了广泛应用。日本铁路有3.4万公里，调度集中营业里程达2.6万公里；美国一个调度集中中心控制范围达到5.2万公里，法国高速铁路、加拿大和北美的重载运输，已经全部实现了综合指挥调度；印度和韩国的铁路线路70%—80%也已经实现了调度集中控制。

我国传统调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我国先后自主研制了DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型调度集中系统，九十年代引进美国技术，结合我国铁路运营特点开发了CTC-4000调度集中系统并在柳圆—哈密调度区段开通运行，到2003年前我国先后在广深线、大秦线、郑武线等修建了2000公里线路的CTC调度集中系统。到目前为止，大部分传统的调度集中设备基本上都已停止使用，或者仅仅作为调监使用，应用效果不明显,主要表现在以下方面：

（1）智能化程度不高；