[发明专利]双弹簧可变阀系统

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求2009年11月23日提交的序列号为60/263513的申请的权益。

技术领域

一种减振器组件包括用于吸收第一部件和第二部件之间的力的流体。

背景技术

机动车辆通常包括具有也称为阻尼器的减振器的悬挂系统，用于吸收车辆的框架和车轮组件之间的力。大多数减振器具有沿着轴线延伸并具有开放内部的筒形壳体。活塞可滑动地设置在壳体中以将开放内部分成活塞一侧的压缩腔室和活塞另一侧的回弹腔室。接合活塞的杆延伸经过活塞壳体，用于附接到车辆的框架或者车轮组件，并且壳体附接到框架或车轮组件的另一个。活塞具有用于响应于车轮组件相对于框架的运动使壳体中的流体在回弹腔室和压缩腔室之间传输的多个孔口。由于流体必须经过活塞的小孔口，减振器产生阻尼力，以抵抗车轮组件相对于车辆框架的运动。已知的是具有通常提供更好的车辆性能的高阻尼力的减振器和具有通常提供更好的乘客舒适性的低阻尼力的减振器。已知的是具有通常提供更好的车辆性能的高阻尼力的减振器和具有通常提供更好的乘客舒适性的低阻尼力的减振器。

已经开发了多种用于调节减振器的阻尼水平以便影响车辆的动态特性的方法。1996年4月16日授权给Koukichi Takahashi的美国专利No.5507371(Takahashi‘371)中展示了这种可调节减振器的一个例子。Takahashi‘371示出了一种在活塞一侧上包括阀的可调节减振器，该阀以偏转的方式变形以阻碍流体流经活塞的孔口。弹簧设置在阻尼阀的另一侧上以便在阻尼阀上施加偏置力。弹簧连接到致动杆，用于调节弹簧施加在阻尼阀上的偏置力。对阻尼阀的偏置力的调节最终影响了减振器的阻尼力。对于改善的可调节减振器具有持续的需求。

发明内容

一种减振器组件包括接合活塞以阻碍流体经过活塞的孔口的弹性盘。第一弹簧布置在壳体内，以向着弹性盘施加偏置力。与第一弹簧隔开的第二弹簧布置在减振器内并与第一弹簧隔开，并且套筒在第一弹簧和第二弹簧之间延伸。致动器连接到第二弹簧，以便选择性地扩张或收缩第二弹簧。套筒将力从可调节的第二弹簧传递到第一弹簧，以便调节向着弹性盘施加的偏置力，最终影响减振器组件的阻尼水平。

该减振器组件是有利的，因为根据所选择的致动器，可以快速调节到预定停止点之间的无限数量的位置。换言之，减振器的阻尼力可被调节，以适应阻尼设置的宽范围。即使车辆在使用时，阻尼水平也可通过车辆的操作者快速调节。

另外，双弹簧设计在减振器阻尼水平方面允许非常小和精确的调节，并且需要非常少的能量来实现这些调节。换言之，小且有效的致动器足以调节减振器组件的阻尼水平。

另外，双弹簧设计非常紧凑，并且可添加到现有的减振器上，或者双弹簧设计可与其他阀系统结合使用。此外，任何类型的致动器可用来调节减振器的阻尼水平。最后，减振器的每个部件均是现成的或者可以廉价制造。因此，本发明以低成本提供昂贵减振器的可调节性能。

附图说明

通过结合附图参考下面的详细描述可以更好地理解本发明的其它优点，其中：

图1是本发明的第一示例性实施方式的立体图；和

图2是沿着图1的线2-2截取的所述示例性实施方式的截面图。

具体实施方式

参照附图，其中在几幅图中相同的标记表示相应的部件，图1和2中总体表示一种包括用于吸收第一部件和第二部件之间的力的流体的减振器组件20。尽管图中示出的是单管减振器，但应当认识到可以替代地使用双管减振器。减振器组件20可用在许多不同应用中，包括但不限于机动车辆、全地形车辆或者雪地车辆。

图2是减振器组件20的第一示例性实施方式的截面图。该示例性实施方式包括壳体22，该壳体具有筒形并沿着轴线A从第一壳体端24延伸到第二壳体端26。壳体22还具有容纳流体的开放内部28、30。流体优选为油，但也可替代地使用任何其它流体。

活塞32可滑动地设置在壳体22的开放内部28、30中，用于在轴向方向上滑动。活塞32将壳体22的开放内部28、30分成活塞32一侧的压缩腔室28和活塞32另一侧的回弹腔室30。

第一连接器34设置在第一壳体端24上以附接到第一部件，例如汽车的框架。与活塞32相互连接的杆36沿着轴线A经过第二壳体端26延伸到第二连接器38，以附接到第二部件，例如汽车的车轮组件。