[实用新型]高速铁路客车塞拉门系统电动锁装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及的是一种设在高速铁路客车塞拉门系统中的被动锁闭主动解锁装置，属于铁路运输机械领域。

背景技术

伴随着国内时速大于200Km/h的动车组的快速发展，及集中控制技术的不断应用，对车辆的门系统也提出了越来越高的要求，不再满足于之前相对落后的电气化控制，促使了电气化控制向电动控制的发展。例如门扇的气动驱动发展到电动缸驱动，气动踏板装置发展到电动踏板装置等。另外由于现在应用的主锁闭装置的解锁方式均是钢丝绳从锁体的底部引出，不仅对安装的车体部分有特殊的形状要求，安装也很不方便。

发明内容

本实用新型的目的在于适应高速铁路塞拉门系统的发展需要，并针对上述存在的缺陷，提出一种由电机控制自动解锁并从锁体侧面紧急解锁的电动锁装置。

本实用新型的技术解决方案：其特征是包括电动机、棘轮机构、凸轮机构和杠杆机构，其中杠杆机构和凸轮机构中的拨爪和棘轮机构中的定位套相连。

本实用新型的优点：1、偏心轮的应用保证了在有限的电机输出扭矩下解锁的稳定可靠；2、能耗制动的应用保证了解锁电机快速可靠的制动；3、完全满足电动控制及集中控制的要求，摆脱了对气源的依赖；4、方便了钢丝绳的安装及简化了安装接口。

附图说明：

图1是电动锁装置的示意图

图2是电动锁装置的能耗制动电路示意图，其中图(a)是解锁电机电动状态示意图，图(b)是开始制动时示意图。

图中的1是锁扣组件、2是锁叉、3是锁叉销、4是第一限位销、5是锁叉复位簧、6是定位套、7是拨爪轴、8是定位套复位簧、9是拉线盘、10是拉线盘复位簧、11是拉线盘轴、12是第二限位销、13是拨爪、14是小凸轮、15是动轴、16是偏心轮、17是后门框、18是门扇。

具体实施方式

对照附图1、附图2，其结构是包括电动机、棘轮机构、凸轮机构和杠杆机构，其中杠杆机构和凸轮机构中的拨爪13和棘轮机构中的定位套6相连。

所述的棘轮机构由锁叉2、锁叉销3、限位销4、锁叉复位簧5、定位套6、拨爪轴7、定位套复位簧8构成；其中锁叉2与锁扣组件1绕锁叉轴3，定位套6与定位套复位簧8相触，定位套复位簧8绕拨爪轴7，定位套6与拨爪轴7相接。

所述的凸轮机构由偏心轮16、动轴15、拨爪13构成；其中动轴15与偏心轮16和小凸轮14相接。

所述的杠杆机构由拉线盘9、拉线盘复位簧10、拉线盘轴11、拨爪13、拨爪轴7构成，其中拉线盘9绕拉线盘轴11，拨爪13及定位套6绕拨爪轴7。

在关门过程中，偏心轮16处于初始位置(图1示)。门扇18上的锁扣组件1带动锁叉2绕锁叉轴3顺时针旋转，定位套6在定位套复位簧8的作用下绕拨爪轴7旋转并与锁叉2依次进入一级啮合、二级啮合，此时主锁完成机械锁闭动作。其中定位套6与拨爪13通过拨爪轴7一起旋转。该装置自动解锁时，通过动轴15带动偏心轮16顺时针旋转至解锁位置，偏心轮推动拨爪13，并带动定位套6逆时针旋转，使定位套6与锁叉2脱离，同时能耗制动电路启动，使与动轴15相连的解锁电机立即制动。锁叉2在锁叉复位簧5的作用下返回至初始状态。该装置手动解锁时，拉线盘9绕拉线盘轴11顺时针旋转，并带动拨爪13及定位套6绕拨爪轴(7)逆时针旋转直至定位套6与锁叉2脱离。解锁后拉线盘9在拉线盘复位簧10的作用下返回至初始位置。

对于能耗制动电路(图2示)，在解锁电机电动状态时(a)，常开触点K₁、K₂闭合，常闭触点K₃断开，解锁电机带动动轴15及偏心轮16旋转，此时转矩T与转速n的方向相同。当解锁电机旋转至完成解锁位置时，常开触点K₁、K₂断开，常闭触点K₃闭合，并将解锁电机接到制动电阻R_z上去。开始制动(b)时，由于惯性，转速n存在且转向与电动状态(a)时相同，因此解锁电机具有感应电动势E_a，方向亦与电动状态(a)时相同。此时E_a产生电流I_a，其方向与E_a相同，与电动状态(a)时相反。又Φ的方向未变而电流反向，转矩T也与电动状态(a)时相反。T与n的方向相反，解锁电机对动轴15和偏心轮16制动。T为制动转矩。